Está en marcha nuevamente el proceso licitatorio de la concesión de la Vía Navegable Troncal de los Ríos Paraná y de la Plata (VNT), que fue aprobado por Resolución 67/2025 de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPyN).
Se trata de una infraestructura estratégica crítica para el desarrollo de la República Argentina, en tanto concentra el flujo principal del comercio exterior, incide de manera directa sobre la competitividad de las economías regionales y condiciona las posibilidades de crecimiento productivo, portuario e industrial de las provincias ribereñas.
Aquí no se pretende obstaculizar la inversión privada ni cuestionar el régimen concesional en abstracto, sino que es menester asegurar que una decisión de semejante relevancia histórica se adopte con pleno respeto por la Constitución Nacional, el federalismo, la soberanía logística, la sustentabilidad ambiental y el interés público de largo plazo.
Teniendo en cuenta la afectación por la traza, el uso, la explotación económica y los impactos ambientales de la Vía Navegable Troncal de los Ríos Paraná y de la Plata, debo advertir que el diseño contractual actualmente propuesto presenta riesgos estructurales para la capacidad decisoria y regulatoria del Estado: es un corsé para cualquier gobierno, al menos por 30 años o más, ya que el plazo puede renegociarse. También se observan condicionamientos a la competencia económica, no hay defensa del interés nacional y provincial.
I. Consideraciones institucionales y federales.
La Vía Navegable Troncal de los Ríos Paraná y de la Plata constituye el principal corredor logístico del comercio exterior argentino y atraviesa múltiples jurisdicciones provinciales, impactando de manera directa sobre las economías regionales, los puertos públicos y privados, y el desarrollo productivo de las provincias y comunidades ribereñas. Su administración no es una cuestión meramente técnica u operativa, sino un ejercicio concreto de soberanía económica, territorial y logística del Estado argentino.
El diseño institucional y contractual actualmente propuesto no es neutro desde el punto de vista soberano: debilita la capacidad decisional del Estado y excluye a las provincias de los mecanismos efectivos de control, produciendo una cesión indirecta pero estructural de soberanía, trasladando al concesionario privado –por varias décadas– decisiones estratégicas que condicionan el comercio exterior, la planificación portuaria, los costos logísticos y el desarrollo regional. Esta afectación soberana se proyecta directamente sobre la seguridad económica nacional, en tanto compromete la capacidad del Estado para garantizar previsibilidad, controlar costos sistémicos, asegurar la continuidad operativa del comercio exterior y resguardar la estabilidad macroeconómica frente a shocks logísticos y contractuales de largo plazo.
En esta misma lógica de soberanía y seguridad económica nacional, resulta imprescindible señalar el perjuicio estructural que implica para la República Argentina la decisión de no avanzar en la construcción del Canal Magdalena. La ausencia de una vía de navegación soberana, directa y bajo administración nacional hacia el Atlántico Sur y de una profundidad asegurada mínima de 14,3 metros al cero desde el Km. 40 del Río de la Plata hacia el Océano, consolida un esquema de dependencia logística externa, en el cual los puertos argentinos no tendrán otro destino que operar como puertos alimentadores (feeder) de terminales ubicadas fuera de la jurisdicción nacional, particularmente en Montevideo o en puertos del sur de Brasil. Este escenario no sólo incrementa costos, tiempos y vulnerabilidades operativas, sino que implica una pérdida efectiva de independencia económica como Nación, al subordinar el comercio exterior argentino a infraestructuras, decisiones regulatorias y prioridades estratégicas definidas por otros Estados.
El 5 de agosto de 2024 el Presidente Milei dictó el DNU-2024-699-APN-PTE que, en su artículo 1º, declaró “servicio público a las actividades de dragado, redragado, mantenimiento, señalización, balizamiento y control hidrológico de las vías navegables de jurisdicción nacional”.
Y en virtud de lo dispuesto por el artículo 42 de la Constitución Nacional, los servicios públicos de competencia nacional deben contar con marcos regulatorios adecuados y con la necesaria participación de las provincias interesadas en los organismos de control.
Asimismo, corresponde destacar lo establecido en el artículo 124 de la Constitución Nacional, que reconoce a las provincias el dominio originario de los recursos naturales existentes en su territorio, incluyendo los ríos, cursos de agua y sus lechos, de jurisdicción compartida. Esta cláusula constitucional no sólo consagra derechos patrimoniales, sino que impone un deber de participación provincial efectiva en las decisiones que inciden sobre el uso, la explotación, la preservación ambiental y la administración económica de dichos recursos.
En este marco, las provincias poseen un interés directo, actual y constitucionalmente protegido en el diseño institucional, económico y ambiental del régimen concesional proyectado, que no puede ser válidamente desplazado ni sustituido por esquemas de decisión centralizados.
II. Diagnóstico sintético de algunas de las numerosas falencias detectadas.
En el enlace disponible aquí se puede acceder al “Análisis revisado de los pliegos de la licitación de la concesión del dragado y señalización de la Vía Navegable Troncal de los Ríos Paraná y de la Plata”. De ese análisis técnico-jurídico de los pliegos aprobados surgen, de manera objetiva, entre otros, los siguientes aspectos que ameritan revisión previa a la apertura de ofertas, por afectar la legalidad, la competencia, la seguridad jurídica, la navegabilidad sostenible y el interés público nacional y provincial:
1. Contradicciones normativas y déficit de marco regulatorio efectivo.
Se advierte una grosera contradicción normativa entre la calificación de las actividades (dragado, señalización y control hidrológico) como servicio público y su encuadre práctico como concesión de obra pública, sin un marco regulatorio integral previo, ni un organismo de control creado por ley, con independencia funcional y participación provincial efectiva.
2. Perjuicios del diseño económico y restricción de la competencia.
El establecimiento de bandas tarifarias mínimas y máximas como requisito de admisibilidad limita la competencia real, impide ofertas más eficientes y transforma el procedimiento en la validación de rangos tarifarios predeterminados. Asimismo, el esquema desnaturaliza el riesgo empresario, trasladando costos estructurales al sistema productivo y a los usuarios. Y mantiene la reciente incorporación del llamado puerto de La Plata (en realidad Ensenada) en la Subsección que lo hace también subsidiador de empresas localizadas a más de 240 km aguas arriba.
3. Omisiones técnicas críticas que afectan la navegabilidad, costos y control público.
Los pliegos pretenden la extensión del Canal Punta Indio –como única vía navegable–, desde el kilómetro 239,1, por su profundización, pero no aportan los correspondientes relevamientos batimétricos de la zona, ni las zonas de descarga de material a dragar, ni el estudio de las interferencias a la navegación de la República Argentina por esa proyectada extensión a ciegas del Canal Punta Indio hacia profundidades naturales mayores, cuando correspondería un Estudio comparativo obligatorio de trazas de la Extensión del Canal Punta Indio vs. Canal Magdalena, cuantificando perjuicios fiscales, económicos y logísticos para el Estado argentino y las empresas nacionales.
Tampoco consideran la avanzada progradación del frente deltario central, agravado por la metodología de dragado utilizada en el Canal Ing. Emilio Mitre con la pérdida continua de profundidad en esa zona –que ya está afectando a la navegación deportiva–, donde también correspondería un Estudio comparativo obligatorio de trazas del Río Paraná de las Palmas y el canal Ing. Emilio Mitre vs. el río Paraná Guazú y el canal Buenos Aires.
Las omisiones técnicas tienen un fuerte impacto económico ya que no establecen criterios precisos de tolerancias, ni parámetros de control sobre sobredragado, ejecución y validación técnica.
Asimismo, existe indefinición en la ingeniería de disposición del material a dragar, con capacidad insuficiente de zonas de descarga y falta de previsión del incremento de volúmenes de más material a dragar por profundización.
Los pliegos mantienen la disminución de 3,05 metros de profundidad en el tramo entre el sur de Diamante y Santa Fe, lo que impacta en la navegabilidad, la eficiencia logística y la competitividad portuaria de Entre Ríos y Santa Fe.
Y por supuesto ignora el Riacho Barranqueras, y a la provincia del Chaco.
4. Déficit ambiental estructural.
La licitación se impulsa sin contar con Estudio Hidrosedimentológico, Línea de Base Ambiental, ni Estudio de Impacto Ambiental, ni Evaluación Ambiental Estratégica, que considere las obras proyectadas. Y se habilitan decisiones técnicas con impactos ambientales y jurídicos relevantes para las provincias ribereñas.
5. Riesgos jurídicos e internacionales en el Río de la Plata.
Se detectan omisiones en materia de comunicación y coordinación con la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP) y la República Oriental del Uruguay, lo que puede derivar en conflictos diplomáticos, reprogramaciones operativas y nulidades parciales de ejecución.
6. Federalismo ambiental e institucional debilitado.
Se omite la constitución de un Comité de Cuenca interjurisdiccional para una vía navegable de carácter federal e interprovincial, que es una obligación legal (ley 25.688) debilitando la gobernabilidad, el monitoreo ambiental y la participación efectiva de las provincias en la toma de decisiones estratégicas.
En conjunto, estos factores comprometen la seguridad jurídica del proceso licitatorio, restringen la competencia, trasladan riesgos indebidos a los usuarios y provincias, y habilitan que el concesionario asuma definiciones estratégicas que corresponden al Estado.
III. Neocolonialismo: para muestra basta un botón
En el artículo 16 del Pliego de Bases y Condiciones, sobre “Personas no habilitadas para contratar”, se establece que “no serán aceptados como Oferentes o como integrantes de una Asociación
- “Toda persona jurídica que sea controlada, directa o indirectamente por Estados soberanos o agencias estatales, en el capital, en la toma de decisiones o de cualquier otra forma (…)”
- “Quienes se encuentren incluidos en las listas elaboradas por la Oficina de Control de Activos Extranjeros (OFAC) dependiente del Departamento del Tesoro de los Estados Unidos”.
La negrita y el subrayado me pertenecen.
Y no consulta a las PROVINCIAS ARGENTINAS, que son las titulares del lecho y del subsuelo de los Ríos Paraná y de la Plata.
* El ingeniero Hernán Darío Orduna es ex Presidente de la Delegación de la Argentina ante la Comisión Administradora del Río de la Plata.
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