El Aeroparque de los Faraones

Un gran fuego de artificio amarillo en la Costanera

 

El partido que lleva gobernando la Ciudad de Buenos Aires por más de doce años nos tiene acostumbrados a proyectos faraónicos. Por lo general son anunciados como emprendimientos de “puesta en valor” del suelo urbano cuando, paradójicamente, cada vez es mayor la cantidad de ciudadanos incapaces de acceder al valor más importante: una vivienda digna. Cuanto mayores y más onerosos son esos proyectos, menos contribuyen a hacer una ciudad más habitable para el conjunto de sus habitantes. Son por lo general ampulosos fuegos de artificio, parches baratos que salen caro, arreglos a medias de una situación insalvable como el metrobús de Paseo Colón, las bicisendas doble mano, la próxima ciudad-dormitorio para autos, que se anuncian en gacetillas fastuosas que periodistas a sueldo como Alejandro Fantino se encargan puntualmente de difundir. Espacios verdes canjeados por centros de convenciones que no le sirven a nadie, shoppings del siempre presente Eduardo Elsztain, autopistas aéreas, construcciones cada vez más altas para atraer inversores extranjeros mientras la ciudad se hunde en un caos infernal que, a pesar de todo, los votantes amarillos califican como la mejor gestión de la historia. Así es fácil gestionar: incrementar la deuda externa de la Ciudad en un 550 por ciento en diez años y hacer que esa deuda pague el desafuero inmobiliario de los amigos constructores y emprendedores.

Uno de estos proyectos ultrasónicos es la ampliación del Aeroparque de la Ciudad de Buenos Aires. Se contempla hacer un relleno sobre el río de nueve hectáreas para estacionamiento subterráneo y ampliar, además, en trece hectáreas adyacentes, espacios verdes de dominio público. Estas últimas le fueron concesionadas por decreto de Maurizio Macri a Eduardo Eurnekián, dueño de Aeropuertos Argentina 2000. Veinte hectáreas construidas amplían la superficie total de nuestro aeropuerto de cabotaje. La idea de los planificadores es “que la nueva traza para los vehículos y el transporte público tenga mejores comodidades y servicios”. En diciembre de 2017, momento en el que se dio a conocer el proyecto, el arquitecto Juan Manuel Borthagaray sostuvo era menester analizar mucho más profundamente la viabilidad y cuál es el impacto que podría generar sobre la ciudad de Buenos Aires. También se preguntó por qué no se aprovechaba el paso del tren y propuso que debían darse debates amplios sobre estudios ambientales para garantizar la viabilidad de la obra. [1]

Esto, por supuesto, no sucedió. Las actuales normas que relevan los impactos ambientales en todo el mundo prevén lo que se llama una “evaluación de impacto ambiental estratégica”, implantada, por ejemplo en la Unión Europea, ya en el año 2001. Consiste en estudios profundos sobre cómo repercute sobre el medio ambiente un proyecto antes de ser concretado. La evaluación ambiental estratégica debe permitir mejorar la evaluación de los impactos ambientales indirectos, acumulativos y sinérgicos que puedan derivarse de políticas, planes y programas. Igualmente debe servir para reducir el número de proyectos que deberán someterse a un estudio técnico de impacto ambiental, simplificando el proceso y definiendo medidas correctoras genéricas para un conjunto de proyectos con características similares. La evaluación de impacto ambiental estratégica no impide que, una vez lanzado el proyecto de manera concreta, haya que proceder a un estudio técnico de evaluación de impacto ambiental. El gobierno amarillo siempre opta solamente por este último.

En todos los proyectos faraónicos de la ciudad no existió jamás evaluación estratégica de impacto ambiental, solamente estudios técnicos ligados a obras ya en proceso. La gestión PRO ha demostrado que tanto las audiencias públicas como los estudios técnicos de impacto son solo formalidades de la legislación de las que trata de zafar cuando puede y como puede por considerarla un incordio en la pertinaz aceleración de sus propósitos. En la Ley 123/1998, que regula “todas las actividades, proyectos, programas o emprendimientos susceptibles de producir un impacto ambiental de relevante efecto”, los actores principales previstos por la Ley terminan por estar, en la gestión amarilla, siempre del mismo lado: los que hacen el proyecto contratan a un estudio profesional inscripto en el registro de Evaluación Ambiental y luego la “Autoridad de Aplicación”, designada siempre por el poder ejecutivo, analiza el estudio técnico y elabora el dictamen… siempre favorable a la realización de la obra. El paso siguiente es la audiencia pública, única vez en la que hacen escuchar su voz los vecinos, las asociaciones civiles y los defensores del ambiente. Como las audiencias no son vinculantes, se deja que los presentes se despachen a gusto y luego se sigue adelante con el proyecto. Esta farsa ha permitido tremendos dislates generando profundos daños ambientales que afectan a la salud de la población a largo y corto plazo. No abundaremos en ellos porque merecen un capítulo aparte.

En el caso de la remodelación del Aeroparque el estudio técnico, realizado en tiempo récord (menos de dos meses) no tuvo en consideración varias cuestiones críticas. La primera es el devastador incremento de la  polución sonora que significará el aumento de la cantidad de aviones que van a operar en el predio. El estudio técnico obvió también los más importante: la polución ambiental no solo de los aviones, sino del acrecentamiento  de la cantidad de vehículos automotores circulando por eso que los desarrolladores llaman, no sin descaro, un “parque de veinte hectáreas” (sic). Otro tema vinculado al proyecto es la ausencia total de la previsión de un acceso al aeroparque que no sea mediante autos o colectivos. Lo cierto es que las vías del Belgrano Norte son una incógnita. ¿Por qué no se las utiliza para llegar al aeroparque como sucede en muchas ciudades? Desde el Gobierno aseguran que analizan la factibilidad de construir una estación nueva a la altura de Aeroparque lo cual contradice una resolución del año 2015 que renuncia a la creación de una estación Aeroparque porque “podría afectar a los vuelos”. En lugar de estudiar el tema, nuestros funcionarios desarrolladores esquivan el bulto de las ferrovías. Así como paralizaron en gran medida la ampliación de la red de subterráneos prefiriendo el parche Metrobús, para ningún aeropuerto que usamos los porteños está previsto un tren o un acceso específico. ¿Por qué? Porque no es negocio, porque implica pensar de verdad en el futuro de la ciudad, porque implica inversiones costosas que dejan solo el rédito de beneficiar a la población y no a los emprendedores. En lugar de eso patean la pelota para adelante, para un futuro formulado como utopía de cartón: las gacetillas refieren “a un tren que en el futuro debería estar conectado con la Red de Expresos Regionales, RER; o bien colocar people movers, trenes que funcionan sólo dentro de los aeropuertos, incluso sin conductor”. Nada de eso figura hoy en el proyecto.

 

Una inadvertida audiencia pública

El 9 de marzo pasado, apenas tres meses después de lanzarse el proyecto y una vez realizado el estudio técnico de evaluación ambiental, se celebró la audiencia pública. De ella participó, entre otras ONGs, la red Queremos Buenos Aires, allí presente a través una de las figuras más importantes en materia de la defensa de una ciudad habitable para el conjunto de la ciudadanía: el arquitecto Osvaldo Guerrica Echevarría. En la reunión estuvieron presentes funcionarios de tercera línea pertenecientes a la Agencia de Protección Ambiental del gobierno de la ciudad y del Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos. A ellos se sumaron representantes de las empresas Aeropuertos Argentina 2000 y de la consultora que había realizado el estudio técnico de impacto ambiental. Esto revela el informe de Queremos Buenos Aires:

“Testigos fuimos aproximadamente 40 personas que colmábamos la sala donde habitualmente se celebran los matrimonios en la Comuna 14. De ellas, 10 eran funcionarios/as y representes de las empresas, otros 10 anotados para exponer, 20 que oficiaban de atento público y 4, personal de Seguridad.

Después de la presentación del proyecto de arquitectura hecho por el representante del Organismo Regulador de Aeropuertos en sociedad con el representante de AA 2000, quien también expuso el proyecto paisajístico a desarrollar sobre el relleno costero, hizo su intervención el representante de la consultora que elaborara el estudio técnico, quien minimizó toda la obra y sus consecuencias ambientales a extremos risueños, como por ejemplo, que las 9,4 hectáreas de relleno y el consecuente traslado de la desembocadura del Maldonado no importaban mucho porque ya la ciudad estaba habituada a los rellenos sobre la costa y que 100 metros más o menos en la prolongación de su desembocadura no afectaba su flujo (!); que el aumento del ruido por mayor cantidad de aterrizajes y despegues de aviones no entraba en su evaluación (no se lo habían pedido). El principal problema que apareció en su informe fue el problema de tránsito y ruidos a desarrollar por los futuros 200 camiones diarios que llevarían los 400.000 m3 de material que completarían las 9,4 hectáreas de relleno costero. Pero como era un tema que desaparecería en cuanto se terminara el relleno, sólo sería un trastorno transitorio.

El representante del Organismo Regulador de Aeropuertos hizo hincapié en la necesidad de las 1153 cocheras subfluviales ante la demanda planteada por los usuarios a los que les es imposible acceder al Aeroparque por transporte público, ya que no existe esa posibilidad. Así reconoce que el Estado (los gobiernos de la Nación y de la Ciudad), a cambio de no crear ese sistema de transporte público (tren, subte, ómnibus), le da al concesionario la posibilidad de obtener mayores ganancias en base a la explotación de la irregular y costosísima obra propuesta.

En todas las exposiciones vertidas por funcionarios y empresarios, no hubo una sola consideración sobre el marco legal en que se inscribía el fantástico proyecto, es decir, en qué normativa se basan, por ejemplo, autorizaciones y términos de la ocupación de tierras donde funciona el Aeroparque, la dispuesta para ampliación y el relleno costero, evaluaciones con respecto al Cambio Climático (para la Agencia de Protección Ambiental pareció no existir en este tema…).

Ante un proyecto cuyo nivel de exposición fue como dedicado a un auditorio de inocentes alumnos primarios en un país sin leyes ni autoridades, sólo se escuchó la voz de los representantes de entidades vecinales que pusieron un poco de cordura y racionalidad frente los dislates planteados por los expositores oficiales”.

 

A todas luces, una obra irregular

Como suele suceder en estos casos, los representantes de la población civil a través de varias ONGs estaban mucho más al tanto de los problemas reales que conlleva semejante proyecto. Entre ellos, no solo el arquitecto Guerrica Echevarría, sino también la ex diputada María José Lubertino (por la Asociación Ciudadana por los Derechos Humanos), Mora Arauz (por la Fundación Ciudad) y el ingeniero Mario Chiesa, que especificaron un conjunto de irregularidades que el proyecto pasó por alto. Transcribimos aquí solo algunas:

  • Las tierras en que se asienta el Aeroparque son dominio público de la Ciudad de Buenos Aires, con un último plazo de concesión de la ex Municipalidad a la Fuerza Aérea Argentina, vencido el 15 de marzo de 1990 y no renovado.
  • Existe un decreto del Poder Ejecutivo Nacional 163/98 de adjudicación de la licitación efectuada en 1997, que fija la obligación al “ganador” (en este caso, Aeropuertos Argentina 2000) de construir otro aeropuerto alternativo en el Gran Buenos Aires o agrandar Ezeiza “con anterioridad al año siete (7) de la concesión”. Esto no sólo no se cumplió sino que al año siete AA2000 estaba debiendo 850 millones en concepto de canon no pagado y obras no realizadas.
  • En el año 2000, teniendo como pauta que el Aeroparque sería desalojado en 2005, la Legislatura de la Ciudad votó un nuevo Código de Planeamiento Urbano (hoy vigente) en el que fija que cuando el predio sea desalojado, ese sitio sería convertido en parque público.
  • En el año 2004 se firmó el Convenio N° 22/04 entre el Ministro De Vido y el Jefe de Gobierno Aníbal Ibarra donde se decide mantener el aeroparque en su “actual ubicación”. Dicho Convenio no tuvo aprobación legislativa, por lo tanto, constitucionalmente, no está vigente.
  • El Plan Urbano Ambiental aprobado en 2008 por la Ley N° 2930 dispone en su artículo 9° e) Preservar el perfil y/o silueta costera de los rellenos existentes. No se está teniendo en cuenta.
  • En 2016 finalizaron las obras de relleno sobre el sector sur (adyacente al Club de Pescadores) y la nueva traza de la Costanera Norte, con un túnel por debajo de las vías ferroviarias y la eliminación definitiva del gran espacio verde denominado Bosque Alegre. Todo esto sin aprobación legislativa ni norma alguna que lo determine. Como corolario, el Ministro de Transporte de la Nación anunció una inversión de $22.223 millones para modernizar los aeropuertos de todo el país sin especificar los porcentajes correspondientes al Estado y al concesionario responsable.
  • También en 2016 fue trasladado el monumento a Cristóbal Colón desde el Parque Colón (frente a la Casa Rosada) al Espigón Dorrego (Plaza Puerto Argentino). Para ello se destruyó el recordatorio a los caídos en Malvinas y sus placas conmemorativas, sin saberse hasta el momento dónde se encuentran. Este espigón-plaza desaparecerá también con los nuevos rellenos.
  • A fines de 2017 es dado a conocer por la prensa el proyecto de ampliación y, a principios de 2018, se publica el Decreto PEN N° 70/18 en el que aparece una nueva figura jurídica desconocida hasta el momento en el universo normativo argentino: el “Protocolo Operativo“. A través de esta imaginaria figura jurídica, el Jefe de Gobierno de la Ciudad transfiere a la Nación 12,5 ha (121.516,46 m2) de tierras del dominio público de la Ciudad, sin mediación legislativa alguna, como marca la Constitución de la Ciudad. A su vez la Nación, mediante el Decreto PEN en cuestión, le transfiere esa misma superficie al concesionario AA2000. En este caso, el Poder Ejecutivo Nacional desconoce la obligación constitucional sobre la aprobación por ley del Congreso Nacional del destino dado de esas tierras transferidas por la Ciudad.

 

 

[1] Clarín, 13.12.2017

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