Las arenas extraídas del delta entrerriano, principalmente de la zona del Ibicuy, poseen características adecuadas para los procesos de fracturas (fracking), mejores que las de otras arenas del sur del país. Esto es así por la forma esférica de sus granos, su dureza y su pureza de silicio, que facilitan el soporte de la carga en las ranuras de las rocas. Las ranuras se provocan por inyección de agua a altísimas presiones. Esas ranuras se mantienen, previa evacuación del agua, por los granos inyectados previamente. La pequeña ranura sostenida por los granos permite a lo largo de años ir evacuando los hidrocarburos que se hallan atrapados en la llamada roca madre. Dichos granos milimétricos duros posibilitan mantener las ranuras más tiempo y son claves para sostener una mayor producción de crudo. Se había previsto inicialmente que cada pozo produciría en cuatro años 350 millones de m³; hoy se duplicó ese número.
El tema es que esta arena hay que traerla desde las canteras en el Ibicuy, que están a unos 1.200 km de Vaca Muerta (VM). Trasladarla produce un intenso tránsito de camiones pesados (bateas con arena) que afectan a las rutas. Son centenares de camiones por día con cargas al límite de lo que indican los reglamentos de vialidad. Así, se producen, día a día, hundimientos y roturas del hormigón. Todo este panorama a lo largo de la Ruta Nacional N.º 5 (RN5) afecta su mantenimiento (puesto que el bacheo no dura) y tiene implicancias en la seguridad vial. La ruta es infraestructura pública y, como tal, el Estado debe velar por esta para evitar que se produzcan incrementos de accidentes y muertes como han ocurrido los últimos años.
Se han observado bateas sobrecargadas más allá de su altura de contención. También es usual observar camiones en minitren de cinco unidades. Es una operatoria que produce mayor saturación del tráfico, ya que impide y dificulta el sobrepaso. Ello también conlleva retrasos en el flujo de cargas, produciendo enormes pérdidas a los productores agrícolas de la zona e, incluso, a los de petróleo. Además, dificulta la programación del transporte.
Es un factor clave del proceso de extracción por fracking. La arena se ha convertido, por la provisión ajustada en tiempo y forma, en uno de los temas más complejos y más problemáticos que hay que resolver lo antes posible.
Es decir, la situación del deterioro y de la saturación de la RN5 necesita acciones que superen el atolladero de la situación de los caminos en mal estado.
La extracción de crudo en todo Vaca Muerta (VM) ha superado los 900.000 barriles de petróleo por día (bbl/d) y se acerca al término de este año al millón de barriles diarios. Se asume que se mantendrá este nivel de extracción durante todo el año 2027. Al inicio del año próximo, entrará en servicio el oleoducto VMOS, que llevará crudo de VM al golfo de San Matías para su embarque y provocará la disponibilidad de evacuación de más crudo y con ello la aparición de más pozos y más fracturas.
En este año 2026 se terminarán en total cerca de 600 pozos y en el 2027 se superarán los 700.
A fin de sostener una ranura en la roca madre para que fluyan los hidrocarburos, es preciso insertar en cada perforación del caño horizontal que se denomina "etapa", junto con el agua a presión, una carga promedio de 250 toneladas de arena. La longitud del ramal en la roca madre llega en promedio a 3.000 metros (hoy hay ramales más largos). Esta longitud por lo general contiene unas 50 etapas. Ello requiere en forma sistemática y ordenada inyectar cerca de 12.500 toneladas de arena por cada pozo.
Contabilizando la extracción del conjunto VM (los 700 pozos previstos), se llega a 35.000 etapas y ello requiere de 750.000 toneladas de arena por mes, lo que acumula una provisión en el año de unas nueve millones de toneladas. Esto de por sí convoca necesidades logísticas de transporte de gran envergadura y complejidad.
Para sostener una carga a varios pozos agrupados en pad o simultáneos, aparece la necesidad de contar con acopios de varios miles de toneladas cerca de la cabecera de los pozos en acción. Implica contar con más cantidad de camiones en las rutas que la simple media diaria (nueve millones de toneladas al año a 24.657 toneladas por día), que implica una media de 42 toneladas por camión. El cálculo determina la circulación de unos 587 camiones por día.
Pueden darse programaciones donde sea necesario estimar el doble o más de camiones.
Como ya vimos, esto provoca incrementos de los deterioros en la ruta por el peso y las vibraciones, fisuras, saturación de tráfico, etc., además de una serie de imprevistos en un largo trecho de camino.
Desde las canteras de Ibicuy sale la ruta provincial N.º 45 (RP45) que va hasta el empalme con la RN12, de 50 km de longitud. Es una ruta precaria, con una parte asfaltada, pero toda en estado crítico. Hay arreglos importantes constantes. Hay zonas bajas que pueden inundarse con la llegada de un nivel de agua excepcional, con riesgos de corte de ruta, etc. La provincia dice que la va a concesionar. Es una derivación posible. Sin embargo, hay otra solución. Y es que las petroleras, que son quienes usan la RP45 en más del 90%, paguen la nueva pavimentación reforzada, y quizás un nuevo carril desde el Puerto de Ibicuy hasta el cruce con la RN12. La provincia de Entre Ríos no tiene que pagar la nueva pavimentación. El puerto puede ser de gran utilidad si se llega a establecer por parte de las productoras petroleras un sistema de barcazas para llevar la arena por agua hasta Río Negro.
Con la RN12 aparece el puente Zárate-Brazo Largo y es usado por los areneros hasta el cruce con la RN9. Es un tramo que Vialidad Nacional tiene bajo foco permanente y lo bachea. Hasta estuvo reemplazando durante septiembre/octubre placas de hormigón armado en el carril norte a sur del puente en la bajada antes del peaje de Zárate.
De allí, por varias conexiones con la RN193 y RN41, la ruta arenera usual llega hasta Mercedes, donde empalma con la RN5. Estos tramos deberían ser repavimentados como autopistas en forma prioritaria y urgente. El tramo de Zárate es de 100 km aproximadamente. Desde Mercedes hasta Pellegrini (o límite de la provincia de Buenos Aires con La Pampa) se recorren 400 km. Es decir, con la conexión a Mercedes, la provincia podría ser beneficiada con la repavimentación en forma de autopista de unos 500 km.
En la provincia de La Pampa, desde el límite provincial, los camiones areneros recorren otros 500 km por la RN5 desde Catriló hasta Santa Rosa y luego por la RN35, la RN152, la RN143, la RN20 hasta el límite con Río Negro. Allí toman por la RN151 (tramo Catriel - Barda del Medio). Y ya en Neuquén continúan por la RP7 hasta Añelo. Esta última ruta la paga el gobierno de Neuquén con sus regalías. Regalías que estaban destinadas a obras para mejorar las condiciones de la población (escuelas, hospitales, viviendas y también rutas). Pero no sólo la RP7. La provincia le debe hacer pagar a las productoras petroleras el deterioro y el uso y abuso que han realizado de ella. Es plata adelantada por las petroleras, pero es plata de la provincia. Es parte de su costo de producción. Es una inversión como otras para extraer petróleo. Las regalías son para las obras de la provincia y su gente; las regalías las necesitan los pobladores, no las mismas petroleras. Es una pifiada la del gobernador hacia las productoras.
En pocos años, el incremento de varios miles de camiones areneros por día puede empantanar el crecimiento de la producción de VM. En principio, resulta de urgencia resolver la construcción de los carriles norte-sur de la RN5 para convertirla en una autopista.
Como vimos, desde el puente de Zárate-Brazo Largo hasta Añelo hay 1.200 km con serios problemas, no sólo en la RN5, sino también en las RN12, la RN193, la RN41 y en los tramos de las conexiones de la RN9 y RN8 con las anteriores.
Ante este escenario, la contratación de parches que realizó el Poder Ejecutivo nacional parece destinada sólo a los carriles de sur a norte, y estimamos, por todos los antecedentes, que serán de corta vida útil. El problema está en los carriles nuevos: estos requieren la pavimentación nueva, reforzada y completa, con accesos a las poblaciones (en la provincia de Buenos Aires, de 12 a 14 accesos, y otros tantos en La Pampa y Río Negro).
El futuro de VM pareciera condicionado por el suministro de las arenas. Con ese panorama ya se requiere explorar nuevas canteras en zonas aledañas al río Ibicuy y hasta la costa del río Uruguay, y medios de transporte y vías en buen estado que hagan posible el desarrollo.
Es decir, las rutas deterioradas que podrían denominarse el complejo de autovías de la RN5 permiten visualizar que VM está en un atolladero similar a arenas movedizas. Es imperioso resolver el problema. Las necesidades de la Argentina requieren que Vaca Muerta siga aportando su riqueza. Los medios de la industria estiman el costo de una autovía en 2,5 millones de dólares por km. Así, los 1.200 km de Zárate a Barda del Medio ascienden a unos 3.000 millones de dólares.
Hoy es urgente sostener el transporte de los millones de toneladas de arena y el transporte en una de las zonas rurales más productivas del país. Es un desafío que no es posible superar sin una medida urgente. No es razonable un enriquecimiento tan voluptuoso de las empresas a costa del aporte del resto del país en el arreglo de las rutas involucradas en el desarrollo de VM. Estas son YPF, Vista Energy, Pan American Energy, Pluspetrol, Shell Argentina, Tecpetrol, Chevron, Pampa Energía y CGC-Compañía General de Combustibles.
La RN5, que hoy se sigue destruyendo, es responsabilidad de estas productoras.
Acaso la explotación más racional de VM era y aún quizá sea contar con un ferrocarril. Este también podría ser una de las inversiones necesarias para explotar adecuadamente VM por parte de las petroleras. Y si no, contar con la debida inversión de las productoras en las rutas que usan o en las barcazas que pueden llegar a usar. La otra manera, ya se sabe, es que salga del presupuesto nacional. Pero el Poder Ejecutivo ha cancelado o disminuido las obras públicas.
El derrame de VM es imprescindible. Es necesario inducir y disponer con urgencia de este. Ello es posible creando un fondo fiduciario de sostenimiento del sistema de transporte que involucra la producción de VM. La renta que genera el crudo hace posible obtenerlo en algunos años.
La recaudación o ingresos brutos de la extracción de crudo de VM parte de una producción de un millón de barriles por día, que, vendidos a 100 U$/bbl, implican 36.500 millones de dólares y, en baja (a 80 U$/bbl), suman 29.200 millones de dólares, lo que da ingresos medios de 32.850 millones de dólares.
En la extracción de los hidrocarburos, en el petróleo no convencional (con fracking) se ha logrado una eficiencia notable. Su costo se consensúa en torno de los 18 a 24 U$/bbl. Está en el orden de un 20% del precio promedio de hoy (90 a 102 U$/bbl). Con el 12% de las regalías a las provincias, los costos se acercan al 32% del precio y el beneficio bruto llega a un 68% de los ingresos. Es decir, una media de 22.000 millones de dólares. Si sólo se encaminan al fondo un 5% (1.100 millones de dólares), en menos de tres años se giran los 3.000 millones necesarios para pagar el complejo autovía RN5.
* El ingeniero Andrés Repar es vicepresidente del IESO, Instituto de Energía Scalabrini Ortiz.
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