El 23 de septiembre de 2025, el aire en los barrios de Palermo, Colegiales y Belgrano estaba cargado de una tensión acumulada durante casi tres años. No era el estruendo de una protesta masiva lo que marcaba la jornada, sino el silencio expectante de cientos de vecinos, activistas, asociaciones civiles y expertos que aguardaban el veredicto final. La batalla por el puente Ciudad de la Paz, una lucha librada en asambleas barriales, pasillos judiciales y a través de minuciosos informes de ingeniería, llegaba a su clímax, ya que el Consejo Asesor de Asuntos Patrimoniales (CAAP) se disponía a tratar el destino de una estructura centenaria.
El resultado fue una victoria tan rotunda como improbable. En una votación clave, el CAAP rechazó la solicitud del GCBA de quitarle la protección patrimonial al puente, un paso indispensable para su demolición. La decisión fue un gran revés para el gobierno porteño y una contundente validación institucional de los argumentos que la comunidad había defendido con tenacidad. No fue una decisión meramente administrativa; fue la culminación de un extraordinario ejercicio de poder ciudadano frente a un aparato gubernamental que demostró una desconcertante mezcla de improvisación y opacidad.
La contundente decisión del CAAP de no descatalogar el puente centenario de Ciudad de la Paz pone un freno a la ambiciosa y cuestionada licitación del gobierno porteño y AUSA (Autopistas Urbanas Sociedad Anónima) para demoler el puente y construir otro en su reemplazo. La Justicia, alertada por una acción de amparo colectivo ambiental, ahora tiene en sus manos la posibilidad de erigirse como garante de los derechos ciudadanos y del patrimonio urbano y determinar que la catalogación definitiva del puente sea tratada en la Legislatura de la Ciudad de Buenos Aires.
De la protección al intento de destrucción
El puente Ciudad de la Paz, ubicado sobre las vías del Ferrocarril General Bartolomé Mitre, uniendo los barrios de Palermo, Colegiales y Belgrano, es una pieza urbana singular con 107 años de historia. Construido originalmente entre 1916 y 1919 por la Compañía de Tramways Lacroze, su estructura de celosías reticuladas de hierro y muros de ladrillos define una estética clásica de la arquitectura ferrocarrilera de origen inglés.
Tras la desaparición del sistema de tranvías en 1963, la entonces Municipalidad de Buenos Aires lo reconvirtió para el tránsito vehicular liviano. Lejos de volverse obsoleto, el puente se integró plenamente en la vida cotidiana de los barrios, y se convirtió en un aliviador clave del tránsito de la congestionada avenida Cabildo y una conexión esencial. Dejó de ser solo infraestructura para transformarse en parte de la identidad barrial, un referente visual y afectivo para generaciones de residentes.
El puente Ciudad de la Paz no es una mera estructura de paso; es un fragmento vivo de la memoria urbana de Buenos Aires, un hito cuya importancia trasciende su función vial. Su historia y características arquitectónicas fueron la base sobre la que se construyó toda la argumentación patrimonial.
El valor histórico, arquitectónico, ingenieril, urbano y simbólico del puente fue reconocido por el propio gobierno de la ciudad al incorporarlo al Catálogo Preventivo de Inmuebles Patrimoniales con Protección Ambiental mediante la Resolución N°111-SSREGIC-17 de fecha 7 de marzo de 2017. Esta inclusión preventiva fue apoyada con un dictamen previo del CAAP acordado en su reunión del 25 de octubre de 2016.
Sin embargo, la cronología reciente del conflicto revela una preocupante falta de coherencia en la política de gestión del gobierno de CABA.
En enero de 2023, el Puente Ciudad de la Paz fue clausurado bajo la promesa de que se realizarán obras de mantenimiento y puesta en valor. Lo que debía ser una intervención temporal se transformó en una pesadilla de dos años que degradó profundamente la calidad de vida en la zona y, paradójicamente, sembró las semillas de la rebelión ciudadana que estaba por venir.
Las consecuencias del cierre fueron inmediatas y devastadoras. El puente, que funcionaba como una válvula de escape para el denso tránsito de la zona, dejó un vacío que hizo colapsar las arterias circundantes. Avenidas como Cabildo y Córdoba se vieron sobrecargadas, convirtiendo trayectos cortos en auténticas odiseas y aislando a los vecinos de sus propias casas.
A la par del caos vial, una ola de inseguridad se apoderó del entorno del puente abandonado. La experiencia común del tráfico, la inseguridad y el desdén oficial fue el catalizador que transformó a vecinos dispersos en un movimiento ciudadano cohesionado y decidido a recuperar su barrio.
La saga del puente Ciudad de la Paz dio un giro en marzo de 2025. Tras dos años de abandono, el GCBA finalmente reabrió la estructura al tránsito liviano después de una restauración que costó casi dos millones de dólares.
Tras la encomienda del ministro de Infraestructura y Movilidad, Pablo Bereciartua, a AUSA (Resolución N.º 558/MIGC/24 del 7 de octubre de 2024), se diseñó un plan de intervención en dos etapas:
- Etapa 1: Rehabilitación temporal para permitir el uso exclusivo para vehículos livianos (hasta 3.5 toneladas), ambulancias y autobombas, bajo estrictas condiciones de supervisión.
- Etapa 2: Reemplazo por un puente nuevo, conservando una estética similar para minimizar el impacto urbanístico, pero apto para tránsito pesado.
La etapa 1 se ejecutó rápidamente durante el verano pasado y finalizó en marzo de 2025. Incluyó el refuerzo de la estructura con perfiles metálicos nuevos que fueron soldados a los existentes. El puente fue reabierto el 29 de marzo de 2025 por el jefe de gobierno, Jorge Macri, quien celebró haber cumplido con las obras, ya que "muchos decían que no se podían reparar".
Paradójicamente, inmediatamente después de celebrar la rehabilitación y el valor histórico del puente (calificado por el ministro Bereciartua como "emblemático"), el gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, a través de AUSA, anunció y licitó la demolición y reemplazo de la estructura histórica. Esta licitación pública, denominada Contratación N.° 2025-01-0011-00, tenía por objeto el desarme y demolición del puente existente para construir uno nuevo.
La batalla técnica y el ocultamiento de pruebas
La justificación principal de AUSA para la demolición se centró en la seguridad y la supuesta "vida útil agotada" de la estructura. Sin embargo, la movilización ciudadana y las asociaciones civiles desmantelaron este argumento señalando que la decisión carecía de sustento técnico y contradecía los informes encargados por el propio gobierno.
AUSA se basó en parte de un informe de 2022 de los ingenieros Tomás del Carril y Javier Fazio. Si bien este informe diagnosticaba que el puente estaba en "estado de falla" y consideraba la reparación/rehabilitación "imposible por la clase de acero", crucialmente, Del Carril-Fazio también reconocieron su considerable valor patrimonial e histórico y propusieron una solución creativa: la construcción de una estructura portante independiente (dos puentes internos de varios tramos con columnas y pilotines) dentro de la estructura metálica, dejando el puente histórico "completamente descargado y conservado" para su admiración. AUSA desestimó esta propuesta por ser supuestamente "subóptima" y de ejecución "muy compleja y prolongada".
La pieza clave omitida por el gobierno de CABA y AUSA ante el CAAP fue el informe del ingeniero Martín Polimeni (EEPP Consulting), especialista en puentes metálicos, contratado por el Ministerio de Infraestructura. Este informe, posterior a la evaluación de Del Carril-Fazio, resultó fundamental para el debate.
El informe de Polimeni concluyó que:
- La estructura era susceptible de ser rehabilitada para tránsito liviano y vehículos de emergencia (ambulancias y autobombas).
- El Grupo de Tecnología de la Soldadura de la FIUBA confirmó que el acero del puente era soldable (o de "aceptable soldabilidad"), proporcionando los procedimientos adecuados para el refuerzo.
- Las anomalías detectadas eran de "moderada a baja consideración" y no comprometían la seguridad estructural del puente.
- Una vez rehabilitada la estructura, poseería una "alta confiabilidad estructural" y una vida útil futura "sin limitaciones de tiempo", siempre y cuando se realizaran las tareas de mantenimiento adecuadas.
El hecho de que AUSA no presentara este informe ante el CAAP, sino que utilizara el argumento de la imposibilidad de reparación (derivado de la lectura parcial del informe Del Carril-Fazio) para justificar la descatalogación y la demolición, constituyó una presentación de "información sesgada" y un intento de manipular la decisión del órgano consultivo.
La lucha legal y la defensa de la democracia participativa
Ante la inminencia de la demolición y el avance de la Licitación N.° 2025-01-0011-00 (cuya apertura de ofertas había sido prorrogada para el 25 de septiembre de 2025), las asociaciones Observatorio del Derecho a la Ciudad y Basta de Demoler, junto con el movimiento La Ciudad Somos Quienes La Habitamos, interpusieron una Acción de Amparo Colectivo Ambiental el 23 de septiembre de 2025.
La demanda se dirigió contra el gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y AUSA, alegando una violación flagrante del procedimiento de catalogación y del deber constitucional de proteger el patrimonio.
Las peticiones concretas de la acción de amparo y la medida cautelar urgente buscaban:
- Ordenar la suspensión del desarme o demolición del puente.
- Ordenar la interrupción y declaración de nulidad del proceso de licitación pública N.° 2025-01-0011-00.
- Ordenar al Poder Ejecutivo que cumpla con su obligación de remitir al Poder Legislativo el proyecto de ley para la catalogación definitiva del puente.
- Ordenar al CAAP abstenerse de tratar la descatalogación del puente, ya que esa potestad, una vez firme la catalogación preventiva (lo cual ocurrió tras 60 días en 2017), recaía exclusivamente en la Legislatura porteña.
El amparo argumentó que, tras quedar firme la catalogación preventiva (60 días después de la publicación en abril de 2017), el Poder Ejecutivo incumplió su obligación de remitir el proyecto de ley a la Legislatura para su tratamiento y catalogación definitiva durante ocho años. La normativa (tanto el derogado Código de Planeamiento Urbano, Ley N.° 449, como el actual Código Urbanístico, Ley N.° 6776) establece que, una vez firme la inclusión preventiva, se debe denegar cualquier pedido de demolición total hasta que la Legislatura resuelva su incorporación definitiva o desestime la inclusión preventiva. El CAAP y el Poder Ejecutivo están violando este procedimiento al intentar tratar la descatalogación, ya que la Legislatura porteña es el único órgano capaz de modificar el catálogo definitivo o desestimar la inclusión preventiva firme.
También se manifestó que la Constitución nacional (art. 41) y la Constitución de la Ciudad (arts. 27 y 32) imponen a las autoridades el deber indelegable de preservar el patrimonio cultural y arquitectónico. La protección del patrimonio forma parte inescindible del concepto de ambiente sano y equilibrado. La demolición de un bien catalogado, siendo posible su rehabilitación, viola el principio de no regresión en la protección ambiental y cultural. Al no remitir el proyecto de ley a la Legislatura, el Poder Ejecutivo está impidiendo que la ciudadanía participe de las instancias obligatorias establecidas por la Constitución, como la audiencia pública obligatoria requerida en el procedimiento de doble lectura para proyectos de ley de catalogación (arts. 89 y 90 CCABA). Se incumple con las obligaciones internacionales ratificadas por la Argentina (Ley N.° 27.566) en el Acuerdo de Escazú, que exige garantizar una participación pública abierta e inclusiva desde las etapas iniciales en los procesos de toma de decisiones ambientales que puedan tener un impacto significativo.
El triunfo en el CAAP
La acción legal se sumó a una intensa movilización ciudadana que incluyó eventos artísticos, la junta de miles de firmas en plataformas y la presentación de cartas abiertas a los miembros del CAAP y al jefe de Gobierno. Además, se realizaron reuniones con legisladores de diferentes bloques, donde los vecinos insistieron en la necesidad de conciliar seguridad con la preservación del bien patrimonial.
La presión técnica, legal y social fue decisiva. El CAAP, que había postergado la discusión sobre la descatalogación en al menos cinco ocasiones previas, finalmente se pronunció por mantener la catalogación patrimonial.
Los integrantes del CAAP que votaron por mantener la catalogación fueron Pedro Delheye de ICOMOS; Micaela Hernández y Marcelo Fontanetto de la Comisión Nacional de Monumentos Históricos; Carlos Susini de CICOP; Marta García Falco de CPAU. Se abstuvieron Diego Boyadjian de la FADU, el representante del CEPAP, Jorge Mallo, representante de la Legislatura porteña. Votó por descatalogar Enrique Lynch, representante de la Sociedad Central de Arquitectos (SCA).
El CAAP reconoció implícitamente la solidez de los argumentos presentados por la ciudadanía y los especialistas, y de esta manera fuerza al gobierno de la ciudad de Buenos Aires a abandonar su plan de demolición.
La presidenta de Basta de Demoler, Ana Bas, resumió la esencia del conflicto al señalar que las autoridades porteñas pasaron de reconocer el "valor histórico testimonial" del puente a "pedir que se lo descatalogue" y de "pedir informes técnicos a serios profesionales del rubro, a desoírlos si no coinciden con los proyectos de algunos funcionarios". El arquitecto Marcelo Magadán, especialista en patrimonio urbano, enfatizó que "en los países serios no se demuele el patrimonio urbano, se lo rehabilita y conserva".
El resultado del CAAP es un éxito rotundo de la participación y la vigilancia ciudadana, demostrando que existen alternativas ingenieriles viables para garantizar la seguridad del tránsito sin necesidad de destruir "la memoria colectiva, testimonio histórico y sentido del habitar que representa el puente Ciudad de la Paz.
Hoy domingo 28 de septiembre a las 15 se invita a la ciudadanía al pie del puente en Concepción Arenal y Ciudad de la Paz, para celebrar la permanencia de su protección patrimonial y el valor de la lucha ciudadana.
Ahora queda esperar que el jefe de gobierno, Jorge Macri, remita el proyecto de ley a la Legislatura para el tratamiento de la catalogación definitiva del puente.
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