El complejo automotor después de Macri

Cómo hacer para que las cadenas globales no nos pasen por encima

 

Hoy el campo nacional y popular tiene dos tareas prioritarias: resistir la destrucción macrista y planificar una construcción que permita reconstruir lo destruido y avanzar más allá del punto en el que estábamos el 10 de diciembre de 2015.

Un sector de singular importancia es el complejo automotor que en 2013 empleaba a 130.000 personas. Las industrias autopartistas generan de 4 a 5 puestos de trabajo por cada millón de dólares de ventas y las terminales automotrices 1,6 puestos de trabajo por millón de dólares de ventas (2016); el ratio del complejo automotor es de 2,9 puestos de trabajo por millón dólares de ventas ([i]).

El gran problema a resolver es que, desde el punto de vista del flujo de divisas, el complejo es altamente deficitario, en particular el sector autopartista, según la Asociación de Fabricantes y el INDEC

El  complejo automotor no ha sido siempre deficitario: en 1964 la integración nacional en los automóviles era del 90% y en los camiones 80% (ii). Hoy con 70% de vehículos importados y 30% de nacionales que incluyen 92,5% de piezas e insumos de otros países, la incidencia total de la importación es de 97% (ver el desglose en [ii]).

Podemos afirmar que el complejo automotor es uno de los grandes responsables de nuestra crónica restricción externa y que este es un problema fundamental a ser encarado en las propuestas para 2019.

 

Breve descripción del complejo automotor

Veamos la cadena de valor del complejo automotor, para entender mejor el problema, según los datos de J. Cantarella, «Análisis tecnológicos y prospectivos sectoriales: Automotriz,» MinCyT, 2013.

 

Y también el esquema organizativo de esa cadena de valor:

Las terminales son las ensambladoras y sobre todo las ordenadoras y directoras del sector, ya que son las propietarias de la tecnología básica.

Los autopartistas se suelen clasificar en 4 anillos según la complejidad de los conjuntos, partes y piezas que fabrican:

Anillo 1

Son las empresas proveedoras directas de conjuntos a las terminales (ej. cajas de cambios, motores, etc.). Sus principales características: son proveedoras globales; fabrican descentralizadamente; son corporaciones transnacionales.

Las empresas de este primer anillo incorporan la Investigación y Desarrollo (I+D) y las ingenierías de producto y de proceso para evolucionar los conjuntos que proveen encajando en la tecnología global del producto (automóvil) según las definiciones de las terminales. Mayoritariamente la I+D y las ingenierías son desarrollados en sus sedes centrales, que se localizan cercanos a los centros de desarrollo de las terminales automotrices con las que deben mantener un diálogo permanente.

Anillo 2

Proveedoras de componentes del primer anillo. Normalmente empresas transnacionales.

Anillos 3 y 4

Proveedoras de partes y piezas de baja complejidad. En general empresas nacionales y Pymes.

 

Los problemas fundamentales de la industria autopartista

“El problema de aceleración en la renovación de los modelos ha dado lugar a la necesidad de una escala global de producción para poder distribuir los costos, a la vez que le da cada vez más responsabilidades a los proveedores en el desarrollo e investigación de los nuevos componentes, dando lugar a una descentralización de la industria”. (J. Cantarella.)

Se calcula que en el año 2000, a nivel global, ya había 1050 modelos diferentes.

La industria automotriz tiene un dinamismo de cambio tecnológico cuya gran aceleración no se corresponde con la satisfacción de una necesidad social sino con una imposición de las empresas propietarias de la tecnología, con el objeto de aumentar sus ventas y dificultar la incorporación de nuevos actores y de proveedores no-globales.

La propiedad de la tecnología les permite, a las terminales automotrices que son fundamentalmente ensambladoras, localizar su producción de partes permitiéndoles así: (1) las ventajas económicas de la gran escala, (2) las ventajas logísticas de la cercanía con los lugares de mayor consumo, (3) seleccionar los países de menores salarios y de menor costo de energía, (4) seleccionar los países en que el movimiento sindical sea más débil.

El camino obligado para una Pyme nacional que aspire a integrarse en la cadena de valor del complejo automotor es el de afianzarse primero como proveedora local de alguna terminal, para luego ir progresando hacia más terminales y hacia la provisión global. Para poder recorrer este camino hay tres obstáculos fundamentales: en primer lugar la variedad de modelos que se producen en el país hace que un proveedor global ya establecido pueda fácilmente proveer partes y conjuntos a las armadurías locales pero la escala local no es suficiente para que un proveedor solamente local arranque; en segundo lugar la muy alta frecuencia de renovación de modelos hace que no sea posible que un proveedor local nuevo recorra a tiempo la curva de aprendizaje y en tercer lugar las Pymes nacionales carecen de los recursos necesarios de ingeniería y de I+D.

 

Propuestas

Es necesario empezar a trabajar las siguientes propuestas para el corto y mediano plazo con el objetivo de ir incrementando significativamente el porcentaje de participación de la industria argentina en el complejo automotor.

  1. Reducir, por imposición del Estado, la diversidad de modelos y del ritmo de cambio de los mismos. Será necesario librar una gigantesca batalla cultural para que la población no sea convencida que esto vulnera “sus derechos”.
  2. Desarrollar un fuerte sector del INTI [iii] que actúe en red con el Sistema Nacional de Ciencia y Tecnología y con Pymes Tecnológicas. Esta red pasará a ser el centro de I+D y de ingeniería de los autopartistas nacionales y de las Pymes del sector. Los empresarios argentinos, especialmente las Pymes, no son proclives a las políticas asociativas. El Estado deberá manejar un menú de premios y castigos para poder hacer esto posible.

Como vemos no se trata ni de propuestas de políticas económicas aisladas de la base tecnológica ni de propuestas de políticas tecnológicas aisladas de la economía.

Un último comentario: estas políticas deberán enfrentar no solamente a las corporaciones del sector sino a la Organización Mundial del Comercio (OMC). En este momento histórico en que Trump arremete contra la OMC y en el que nuestros poderosos acreedores externos están más que interesados en que cortemos nuestro flujo de fuga de divisas hacia el exterior, para tener alguna chance de pagar la frondosa deuda que el macrismo ha contraído, contaremos con aliados impensados que recordarán la frase de Néstor Kirchner: “Los muertos no pagan deudas”.

 

 

[i] https://www.elcohetealaluna.com/inti-tiempos-del-neoliberalismo-periferico/

[ii] http://www.ambito.com/895108-solo-3-del-mercado-de-autos-es-realmente-made-in-argentina

[iii] D. Panigo, A. Gárriz, P. Lavarello y M. Schorr, La encrucijada del autopartismo en América Latina, UNDAV, 2017.