La ciudad de la furia se ve sacudida por un nuevo proyecto de infraestructura, el Máster Plan Autopista Parque Dellepiane, que se ha convertido en el epicentro de un profundo conflicto social y urbano. Un plan que implica la construcción de un nuevo parque que, paradójicamente, ha comenzado con la destrucción sistemática de los espacios verdes y el bosque urbano que ya existían.
El paisaje actual es desolador: árboles centenarios marcados con cruces rojas, algunos ya talados, con sus troncos mutilados yaciendo sobre la tierra removida por las topadoras. El aire, antes purificado por miles de hojas, ahora está cargado de polvo y del ruido metálico de la obra.
Este Máster Plan es impulsado por el gobierno de la ciudad (GCBA) y su empresa estatal, Autopistas Urbanas S. A. (AUSA), y tendrá un costo aproximado de 75 millones de dólares.
Lo que a primera vista se presenta como una modernización necesaria ha desatado una ola de reclamos y acciones legales por parte de vecinos y organizaciones civiles, quienes denuncian un impacto ambiental irreversible y una flagrante violación de la planificación de la ciudad y de los derechos ciudadanos.
Un proyecto ambicioso bajo la lupa ciudadana
El "Máster Plan Autopista Parque Dellepiane" es un megaproyecto impulsado por el GCBA y la empresa estatal Autopistas Urbanas Sociedad Anónima (AUSA). Su objetivo principal es la readecuación y modernización de la actual traza de la AU Dellepiane, desde su cruce con la Av. Gral. Paz hasta el peaje Dellepiane, en la conexión con las autopistas 25 de Mayo y Perito Moreno.
Con una extensión de 4,6 kilómetros y una superficie de 634.730 m², el plan abarca los barrios de Villa Lugano y Parque Avellaneda, y afecta las comunas 7, 8 y 9.
El "Máster Plan" tiene sus raíces en la encomienda de obras a AUSA mediante la Resolución N.° 223/2024 del Ministerio de Infraestructura. Posteriormente, tramitó el procedimiento de evaluación de impacto ambiental, y fue categorizado como de Relevante Efecto (C.R.E.). La Agencia de Protección Ambiental (APrA) otorgó la Declaración de Impacto Ambiental (DIA) y el Certificado de Aptitud Ambiental (CAA) mediante la Resolución N.° 339/APRA/24 el 11 de diciembre de 2024, luego de realizar una audiencia pública.
Desde las oficinas del GCBA y AUSA, el proyecto se presenta como una pieza clave del "Sistema Integrado de Movilidad Urbana", una intervención necesaria para modernizar una arteria vital que une la ciudad con el aeropuerto de Ezeiza y el sudoeste del conurbano. La comunicación oficial es un catálogo de beneficios incuestionables. Prometen una autopista "más segura", con bajadas y subidas más largas y un rediseño de carriles para optimizar el flujo vehicular.
El corazón del plan es la creación de un nuevo carril exclusivo central para el transporte público, un Metrobús que conectará con el de la autopista 25 de Mayo y por el que circularán al menos ocho líneas de colectivo, beneficiando supuestamente a unos 15.000 usuarios diarios. Se habla de "mejorar la conectividad" entre barrios, dando continuidad a las colectoras hoy interrumpidas por las vías del Ferrocarril Belgrano Sur y construyendo nuevos puentes peatonales.
Incluso se enarbola la bandera ambiental. El proyecto, aseguran, contempla la "puesta en valor" de los espacios verdes remanentes mediante la creación de un "parque lineal" de 160.000 m². Y como broche de oro, se incluye una monumental obra hidráulica para entubar ramales del arroyo Cildáñez, una solución definitiva a las inundaciones históricas que azotan a los vecinos de Lugano.
El mensaje es claro y potente: oponerse a este plan es oponerse a la modernidad, a la seguridad, a un transporte público más eficiente y a la solución de las inundaciones. La obra se presenta como un paquete indivisible de progreso, una narrativa diseñada para marginar cualquier crítica y presentarla como un obstáculo al bien común.
Sin embargo, detrás de esta fachada de progreso y modernización, se esconden serios cuestionamientos que han movilizado a la ciudadanía.
La realidad vecinal: aislamiento, destrucción y negocios
Pero al hablar con los vecinos de Villa Lugano, Parque Avellaneda y los barrios frentistas de las Comunas 8 y 9, la narrativa oficial se desmorona. Aquí, el "Máster Plan" no se percibe como un beneficio, sino como una agresión directa a su calidad de vida.
La "mejora en la conectividad" se traduce, en la práctica, en un aislamiento brutal. El proyecto contempla el cierre de numerosas entradas y salidas históricas de la autopista, convirtiendo barrios enteros como Samoré, Nágera y Copello en verdaderas islas urbanas. Para ellos, la "eficiencia" de la autopista se paga con la fragmentación de su comunidad. El plan cerrará 14 de los 26 accesos y salidas actuales de la autopista en este tramo. El tránsito en las colectoras podría duplicarse o triplicarse debido a que los vehículos particulares, al no poder usar la autopista en ciertos tramos, se desviarán a estas calles. Este desvío de tráfico causaría mayor congestión, ruido y peligro en las calles residenciales, impactando negativamente la calidad de vida de los residentes.
La desconfianza es palpable, sobre todo en lo económico. Muchos creen que el verdadero objetivo de la obra, con su sistema "free flow", es instalar un nuevo peaje en un tramo que siempre fue gratuito, obligándolos a pagar por moverse dentro de su propio barrio para ir a hacer las compras o visitar a un familiar.
Y sobre todo, está el dolor por el verde perdido. La promesa de un "parque lineal" es recibida con una mezcla de ira y sarcasmo, ya que es otro ejemplo del clásico greenwashing de la gestión del Pro. Lo que ven no es la creación de un parque, sino la destrucción de un bosque maduro para ser reemplazado por senderos de cemento y árboles jóvenes que tardarán, con suerte, 15 años en ofrecer los mismos servicios ambientales que los que están siendo talados hoy.
El proyecto conlleva la pérdida absoluta de 54.000 m² (más de cinco hectáreas) de espacios verdes ya existentes y la destrucción de otros tantos. Muchos de estos espacios están categorizados como "Urbanización Parque" (UP) por el Código Urbanístico, lo que implica que tienen una protección especial que solo permite obras de utilidad pública que no alteren su carácter. Claramente se está violando la planificación de la ciudad dispuesta por ley si se transforman estos espacios verdes en autopistas o calles colectoras.
También es alarmante el destino del bosque urbano que existe en las márgenes de la autopista. Tan solo en los tramos 1 y 2 de la obra se van a extraer más de 110 árboles.
Los árboles y espacios verdes no son meros adornos; son esenciales por sus servicios ecosistémicos, como la regulación climática, el filtrado del aire, la protección del suelo y el soporte de la biodiversidad. Son barreras acústicas naturales, absorben polvo y contaminantes, y proporcionan hábitat a la fauna urbana. La reducción de esta masa arbórea, que en algunos sectores ha tardado décadas en consolidarse, constituye un "arboricidio".
AUSA ha prometido compensar este daño ambiental con la creación de un parque lineal. Sin embargo, este parque no alcanzará la superficie original de los espacios verdes destruidos, y los "plantines" no reemplazarán a los árboles añosos de 50 u 80 años.
Pero este nuevo parque lineal viene con el pan bajo el brazo para el GCBA, que ya tiene delimitados los futuros sectores a privatizar que entregará a empresarios afines para que exploten polos gastronómicos, food trucks, cowork-café, espacios recreativos y espacios deportivos. En la Ciudad de Buenos Aires todo es una oportunidad para privatizar tierra pública.
Cuando las leyes chocan con las topadoras
El conflicto ha escalado de la calle a los tribunales. El Observatorio del Derecho a la Ciudad presentó una acción de amparo colectivo ambiental contra el GCBA y AUSA, solicitando la suspensión inmediata de la obra.
El documento de más de 90 páginas detalla cómo el GCBA avanza con la obra sin el más mínimo respeto por la legalidad, la división de poderes, la democracia y la planificación urbana.
El primer pilar de la demanda es una norma de 1993, la Ordenanza N.° 46.229. Su texto es de una claridad meridiana: prohíbe explícitamente el "cambio de destino de todo espacio destinado a parque, plazas, plazoletas y de todo otro espacio verde de uso público". Tomar un espacio verde público y pavimentarlo para construir un carril de autopista o una calle colectora es, por definición, un "cambio de destino". Hacerlo sin una ley de la Legislatura que específicamente lo autorice como una excepción a la ordenanza es, sencillamente, ilegal.
El segundo argumento se adentra en el corazón de la planificación de la ciudad: el Código Urbanístico. Gran parte de los terrenos que están siendo arrasados no son meros baldíos; están catalogados con la zonificación "Urbanización Parque" (UP). Esto, según el Código Urbanístico, significa que estos terrenos están "destinados a espacios verdes y parquización de uso público". El gobierno solo puede permitir "obras de exclusiva utilidad pública que complementen y no alteren" su carácter.
¿Cómo puede una autopista de cemento "complementar y no alterar" el carácter de un parque? La obra no complementa, sino que aniquila, violando la zonificación dispuesta por la Legislatura.
Por otra parte, el artículo 27 de la Constitución de la Ciudad de Buenos Aires establece un mandato inequívoco: el Estado debe asegurar "la preservación e incremento de los espacios verdes". Esto consagra lo que en derecho ambiental se conoce como el principio de progresividad y no regresividad: la protección ambiental solo puede avanzar, nunca retroceder.
La obra del Máster Plan no solo no incrementa el verde, sino que, según los propios informes de AUSA, provocará una pérdida neta de 54.000 m² de espacio público verde. Se trata de una regresión ambiental flagrante, una violación directa a la letra y al espíritu de la Constitución porteña.
Lo que resulta más alarmante es el patrón de omisiones en la documentación oficial. El Estudio de Impacto Ambiental (EIA) que sirvió de base para aprobar la obra no menciona ni una sola vez la Ordenanza 46.229. No analiza la compatibilidad del proyecto con la zonificación UP. Y aunque reconoce la pérdida de superficie verde, no la evalúa a la luz del principio constitucional de no regresividad. Este silencio sistemático no parece una casualidad, sino una estrategia deliberada: obtener una aprobación administrativa a sabiendas de sus vicios legales, poner las máquinas en el terreno y apostar a los hechos consumados.
¿Democracia participativa o trámite burocrático?
Quizás la herida más profunda que deja este conflicto no sea la del cemento sobre la tierra, sino la del cinismo sobre la confianza ciudadana. La ley exige participación, y el GCBA puede decir que cumplió en parte porque se realizó una audiencia pública en 2024. Sin embargo, fue un ejercicio viciado en su origen. Se convocó a la ciudadanía a opinar sobre un "Master Plan" conceptual, un conjunto de ideas generales, no sobre el proyecto de ingeniería definitivo con sus detalles técnicos y sus impactos precisos. Fue, en la práctica, un diálogo de sordos, nada diferente a lo que ya nos tiene acostumbrados el GCBA.
Pero la omisión más grave es otra. Al modificar de facto el uso del suelo protegido por el Código Urbanístico y la Ordenanza 46.229, el proyecto debió haber sido tratado por la Legislatura porteña a través de un procedimiento especial de "doble lectura". Este procedimiento incluye la convocatoria obligatoria a una audiencia pública, esta vez en el ámbito legislativo, con un peso mucho mayor. Al tramitarlo como una mera obra administrativa, el Poder Ejecutivo esquivó el debate democrático más amplio y vinculante que la Constitución exige para decisiones de esta magnitud.
Esta forma de proceder no solo viola las leyes locales, sino también tratados internacionales como el Acuerdo de Escazú, ratificado por la Argentina, que consagra el derecho a una participación pública "desde etapas iniciales" en asuntos ambientales. El GCBA concibe la participación no como un espacio de deliberación para tomar la mejor decisión, sino como un trámite para legitimar una decisión ya tomada. Para los vecinos, esto es la negación misma de la democracia participativa que la Constitución de la Ciudad dice promover en su primer artículo.
La ciudad en la encrucijada
Este conflicto ya ha revelado algo más profundo. Es un microcosmos de una tensión global que define a las ciudades del siglo XXI: el choque entre un modelo de desarrollo centrado en el automóvil, la velocidad, las grandes obras de infraestructura y las privatizaciones de tierra pública, y una creciente demanda ciudadana por ciudades más verdes, más humanas y planificadas democráticamente.
Las preguntas que resuenan en el aire polvoriento de Villa Lugano son las que definirán el futuro de la Ciudad de Buenos Aires. ¿Cuál es el verdadero costo del progreso? ¿Quién tiene el poder de decidir la fisonomía de nuestros barrios? ¿Y qué ciudad queremos construir: una que sirva a los flujos de tránsito o una que proteja la calidad de vida de sus habitantes? Mientras la Justicia delibera, los árboles que quedan en pie aguardan la respuesta, como testigos silenciosos de una lucha que nos concierne a todos.
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