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El negocio del subte porteño seguirá en manos de Roggio-Metrovías

 

El 2 de noviembre de 2017 la Legislatura de la Ciudad de Buenos Aires aprobó la Ley 5.885 que autorizó al Poder Ejecutivo, a través de Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado (SBASE), a concesionar la operación y mantenimiento del subte por un plazo de 15 años. La ley fue votada por el PRO y la Coalición Cívica.

Durante la discusión, desde el gobierno de Horacio Rodríguez Larreta y los bloques legislativos de esos partidos se sostuvo que Metrovías no sería la nueva concesionaria sino que vendrían empresas internacionales a hacerse cargo de la operación. El gobierno adujo que la reprivatización era necesaria para instar al recambio de concesionaria en pos de una mejora sustancial del servicio.

En el debate parlamentario, legisladoras y legisladores de la Coalición Cívica calificaron a la empresa Metrovías de “nefasta” y le adjudicaron “maniobras fraudulentas”. También desde el bloque del socialismo porteño, hoy aliado orgánico de la gestión, la consideraron un ejemplo de las empresas “que gestionan muy pero muy mal” la prestación de un servicio público.

La Ley 5.885 fue votada por 32 legisladores (bloques del PRO, Confianza Pública y Coalición Cívica), ocho menos de los necesarios para alcanzar los dos tercios de la Legislatura y sin las audiencias públicas obligatorias establecidas por la Constitución de la Ciudad.

Por este motivo, desde el Observatorio del Derecho a la Ciudad, con el acompañamiento de la Cátedra de Ingeniería Comunitaria y el Instituto de Pensamiento y Políticas Públicas (IPYPP) presentamos una acción de amparo colectivo para que la Justicia declarara la nulidad e inconstitucionalidad de la Ley 5.885 por no respetar los artículos 63, 82 inciso 5, 89 inciso 5 y 90 de la Constitución de la Ciudad.

La causa fue caratulada “Asociación Civil Observatorio del Derecho a la Ciudad c/GCBA s/Amparo-Licitaciones” (expediente A906-2018/0). Tanto en primera como en segunda instancia se rechazó la demanda por considerar que el régimen de privatización de bienes de dominio público de la Ciudad no se aplica cuando esos bienes se encuentran integrados en una concesión de un servicio público. Esa distinción no tiene fundamento constitucional.

El artículo 82 de la Constitución porteña establece que con la mayoría de los dos tercios del total de sus miembros (40 votos), la Legislatura “aprueba toda concesión, permiso de uso o constitución de cualquier derecho sobre inmuebles del dominio público de la Ciudad, por más de cinco años” (inciso 5). Por su parte, el artículo 89 dispone el procedimiento de doble lectura para “(t)oda concesión, permiso de uso o constitución de cualquier derecho sobre el dominio público de la Ciudad” (inciso 5). Los cientos de inmuebles que conforman el subte son del dominio público de la ciudad; la concesión del subte implica también constituir derechos sobre estos en cabeza del concesionario. Por lo tanto resultaba indudable la aplicación de los artículos 82 inciso 5; 89 inciso 5 y 90 de la Constitución de la Ciudad, pero los grandes intereses en juego doblegaron la tesitura jurídica del Poder Judicial.

Para demostrar en qué medida los intereses económicos llevan a la Legislatura a actuar con absoluta incoherencia, comentaremos que el 22 de marzo de 2018 se sancionó la Ley 5.954, que autorizó la privatización del sistema de transporte público de bicicletas, luego de aplicar el procedimiento de doble lectura en cumplimiento de los citados artículos 89 y 90. Por ende, en el tratamiento de dicho proyecto se realizó audiencia pública. Resulta inentendible que para autorizar la concesión de estos dos sistemas de transporte la legislatura aplicó procedimientos constitucionales distintos.

Tres años después de aprobada la Ley 5.885, las alianzas electorales pudieron más que el deber de proteger los derechos de la ciudadanía y de adoptar políticas orientadas a mejorar la movilidad urbana a través del subte como servicio público, y volvimos a caer en Metrovías.

El resultado de la nueva licitación pública internacional hizo que SBASE adjudicara nuevamente a Roggio-Metrovías la concesión de la operación del subte. El proceso licitatorio comenzó en 2018 y se recibieron tres ofertas. Entre finales de 2019 y principios de 2020 dos de las empresas –RATP (subsidiaria del Metro de París) junto con Alstom, y Keolis con Transport for London y Corporación América– anunciaron su retiro como oferentes. Metrovías quedó como única oferente de la licitación.

Se informa que la empresa realizará “inversiones en materia de infraestructura” para “la incorporación de nuevas tecnologías de vanguardia orientadas a brindar un mejor servicio a los usuarios”, dentro del concepto que la nueva concesionaria ha denominado “Subte del futuro”, donde se pasará de un mantenimiento 2.0 a uno 4.0. Ahora nos proponen creer en Metrovías, que hasta el presente no pudo garantizar ni siquiera el funcionamiento adecuado de las escaleras mecánicas o los ascensores.

En los últimos años formaciones del subte descarrilaron y se denunció falta de inversión. Actualmente en toda la red puede observarse el mal estado de las estaciones y formaciones, al mismo tiempo que se producen constantes anegamientos luego de fuertes lluvias que obligan a suspender el servicio. Por otro lado es muy frecuente que se vea restringida la accesibilidad a las personas con movilidad reducida por la inexistencia o el mal funcionamiento de escaleras mecánicas y ascensores.

A los problemas de infraestructura se agrega el incumplimiento de las frecuencias y el insuficiente horario de funcionamiento del servicio. En comparación con otros países latinoamericanos, el subterráneo de la CABA es uno de los que presta menor cantidad de horas de servicio.

Otro punto no menor ha sido el comportamiento de la empresa concesionaria respecto a la crisis generada por el asbesto encontrado en diferentes trenes de la flota de subte. A pesar de estar expresamente prohibido por Resolución 823/2001 del Ministerio de Salud de la Nación, este material cancerígeno fue encontrado en los Mitsubishi (Línea B), Fiat-Materfer (Línea E), CAF 5000 (Línea B) y Nagoya 5000 (Línea C). Cabe recordar que el problema del asbesto surgió a partir de la noticia de que un trabajador del Metro de Madrid enfermó de cáncer de pulmón por asbestosis, lo que encendió las alarmas entre los trabajadores del subte porteño, ya que el gobierno de la Ciudad había adquirido coches usados del subterráneo de la capital española. Luego de múltiples revisiones se “descubrió” que gran parte de la flota de trenes contenía ese material aislante. Sin embargo, Metrovías como operador del servicio nunca tomó las medidas precautorias necesarias para evitar poner en peligro la salud de los trabajadores y sólo actuó cuando el problema había tomado estado público.

Desde 2016 hasta 2020 Metrovías recibió 6.813 multas por incumplimientos en la prestación del servicio y se encuentran firmes multas por un monto total de 71.584.526 pesos.

Por último, Metrovías y el gobierno de Rodríguez Larreta nunca informaron cuál es la ganancia de la empresa por operar el servicio, a pesar de que la Justicia ordenó brindar dicha información en una de las audiencias públicas convocadas para la modificación de la tarifa técnica.

La concesión del servicio de subte constituyó un gran negocio para Metrovías. Por una parte no asumió riesgo empresarial alguno ya que los gastos y su ganancia son financiados en su totalidad por los usuarios y por el gobierno local. Por otra, Metrovías no ha realizado la infraestructura correspondiente, no ha mantenido el subte (ni siquiera está garantizada la infraestructura de accesibilidad) y el servicio se presta deficientemente. La privatización no cumplió con ninguno de sus objetivos originarios: eficiencia, buen mantenimiento y mejora del servicio.

El entendimiento de la política como el arte de transformar lo público en privado que demuestra la actual coalición de gobierno en la Ciudad tiene siempre el mismo saldo: negocios garantizados para un sector empresarial y precarización de los servicios públicos para el conjunto de la ciudadanía.

 

 

 

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