Pedalear para atrás

Larreta premia a la firma que incumplió acuerdos desde la privatización del sistema de bicicletas

 

En septiembre de 2018, cuando el gobierno de la Ciudad de Buenos Aires privatizó la Ecobici –el único servicio de transporte público gratuito que administraba–, argumentó que la decisión permitiría pasar en seis meses de 2.000 a 4.000 bicicletas, conservando su carácter gratuito. Cuatro años más tarde, el sistema está arancelado y no tiene ni la mitad de las bicicletas prometidas.

Tembici, la empresa brasilera a cargo del servicio hasta 2028, infringió la gran mayoría de las principales cláusulas del contrato. Incumplió de forma reiterada con el cronograma de entrega de bicicletas, con la cantidad de rodados en circulación, con la presentación de los informes de ingresos por publicidad y sponsoreo, con el informe mensual donde se detalla el estado del sistema, con el informe donde se indica el mantenimiento y limpieza de estaciones y rodados, con las políticas de privacidad (filtrando datos de los usuarios), y hasta incumplieron con la ubicación de carteles de publicidad, que colocaban en lugares donde no está permitido. Sólo en los primeros cuatros meses, la empresa incumplió 44 veces el pliego.

Sin embargo, lejos de sancionarla, el gobierno de Horacio Rodríguez Larreta la premió con abultados subsidios y redeterminación del monto de pagos mensuales. En la última renegociación, el GCBA multiplicó por siete el canon mensual, que hoy en día equivale a 18 millones de pesos; se hizo cargo del mantenimiento y ampliación del número de bicicletas, para lo cual le entrega más de 850.000 pesos por mes para que compre exactamente el modelo de rodado que la empresa produce en Brasil; le entregó las ganancias por la explotación de 550 carteles de publicidad en la vía pública, en la web y en los rodados, y habilitó el cobro de abonos a los usuarios, por lo cual utilizar la bicicleta de la misma manera que antes de la concesión tiene un costo de entre 700 y 1.700 pesos. En estos cuatro años, Tembici recibió por parte del GCBA más de 430 millones de pesos.

Mientras para la empresa la concesión es todo un éxito, para los usuarios todo fue pérdida. El servicio dejó de ser gratuito, se limitó el tiempo de uso (pese a que el promedio de viajes era de 40 minutos) y ni siquiera creció la oferta de bicicletas: hoy en día es muy similar a las 2.500 que había cuando el sistema era manejado por el GCBA. La cantidad de usuarios tampoco aumentó demasiado: se pasó de 286.000 usuarios registrados en 2018 a 301.000 en 2022.

Actualmente, cuando el uso de la bicicleta crece exponencialmente en la Ciudad, el Sistema de Transporte Público de Bicicletas se achica y está en franco retroceso. De los 405.000 viajes que se realizan diariamente, sólo 2.000 son a través del STPB. En 2018, cuando era manejada por el GCBA, se realizaban 8.000 por día.

 

 

 

Millones vs. incumplimientos

De 2010 a 2018, el GCBA construyó un sistema con 200 estaciones y 2.000 bicicletas que se podían usar de manera totalmente gratuita, durante una hora de lunes a viernes, y dos horas los fines de semana.

En 2018, cuando mejor funcionaba el servicio, Larreta decidió privatizarlo y entregárselo por diez años a la única empresa que ofertó en la licitación: la brasilera Tembici.

El principal compromiso era duplicar la cantidad de bicicletas (a 4.000) y de estaciones (a 400), y mantener gratuito el servicio.

  1. Para ello, le entregó 20 millones de pesos como anticipo financiero y le garantizó durante todo el contrato una cuota mensual de casi cuatro millones de pesos.
  2. También le concedió toda la entrada de dinero en publicidad, que implica disponer de 500 espacios en la vía pública (400 en las estaciones y 100 en lugares céntricos), más el sponsoreo en las 4.000 bicicletas, en la web y en la aplicación para celulares.
  3. Y como si fuera poco le garantizó que la construcción de las ciclovías seguiría a cargo del GCBA.

¿Cómo agradeció la empresa semejante regalo? Incumpliendo sistemáticamente sus obligaciones. Sólo en los tres primeros meses Tembici había incumplido 44 veces lo acordado en el pliego.

En este contexto de faltas “graves y muy graves”, el GCBA no decidió multarla sino entregarle más dinero. En marzo de 2019, firmó la 1ª adenda para aumentar en 50 millones el anticipo financiero, que totalizó 70,5 millones.

Mientras tanto, los incumplimientos al cronograma pautado se fueron acumulando y en abril de 2019 se produjo un hecho de enorme gravedad: Tembici filtró información personal de los usuarios.

En todo este proceso, Tembici excusó sus incumplimientos debido a la altísima cantidad de robos. El dato resultó imposible de constatar para el GCBA ya que, pese a ser un compromiso acordado en el pliego, el Ministerio de Transporte no podía acceder al software (denominado COMET) que le permitiría ver el estado del servicio. En junio de 2019, pese a que el GCBA seguía sin poder acceder al software, anunció que el compromiso de tener 4.000 bicicletas y 400 estaciones ya estaba cumplido por parte de Tembici.

Sin embargo, el sistema comenzó a funcionar cada vez peor y los incumplimientos por parte de la empresa continuaron: en noviembre, una auditoría del GCBA detectó que no se respetaba la proporción de bicicletas disponibles por estación.

Tembici tampoco entregaba los informes mensuales de funcionamiento del sistema, ni los informes que indicaban cuánto recaudaba por publicidad y sponsoreo. Cuestión que no le impidió seguir solicitando una readecuación de precios, con el objetivo de que el GCBA le entregue más dinero para mantener el servicio.

Finalmente, el 6 de marzo de 2020 Tembici se dignó a brindar la información solicitada e, increíblemente, aseguró que durante todo 2019 no recaudó un sólo peso por los 500 carteles de publicidad, que terminó entregando a los patrocinadores del sistema (Banco Itaú y Mastercard) para que resulte “atractivo” el contrato.

El informe permitió al menos conocer que, sólo por sponsoreo, en 2019 Tembici recaudó 200.000 dólares por mes.

Así llegamos a la pandemia, cuando llamativamente el GCBA suspendió el servicio por dos meses pese a que a nivel sanitario la bicicleta era un medio sumamente seguro para trasladarse.

 

 

 

¿Dónde están las 4.000 bicicletas?

Del 20 de marzo al 11 de mayo de 2020, el servicio de Ecobici estuvo cerrado, pero Tembici siguió cobrando su canon mensual. En mayo, el GCBA decidió que vuelva a funcionar y firmó un nuevo acuerdo para que la empresa garantice 2.000 bicicletas y 200 estaciones. Gran sorpresa que el GCBA no haya habilitado la totalidad del sistema (las 4000 bicicletas y 400 estaciones a las que se habían llegado antes de la pandemia) y sólo retomó su funcionamiento al 50%. ¿Será que esas 4.000 bicicletas nunca existieron? También limitó el tiempo máximo de viaje a 30 minutos, con multas en dinero a quienes se excedan.

En agosto de 2020, a tres meses de haber firmado el nuevo acuerdo, el GCBA constató que Tembici no estaba garantizando ni siquiera las 2.000 bicicletas acordadas. En dos años a cargo del sistema, Tembici logró que tuviera menos rodados que cuando era manejado por el Estado. Nuevamente, la empresa justificó la imposibilidad de garantizar las 2.000 bicicletas en el alto número de robos.

 

 

Dar de baja o premiar

El contrato firmado por Tembici con el GCBA aclara que la concesionaria asume el costo por los robos de bicicletas, debiendo contar para ello con los seguros correspondientes. En consecuencia, Tembici no estaba en condiciones de justificar sus incumplimientos por los robos ni mucho menos solicitar que el GCBA se haga cargo. El propio GCBA –ya con la posibilidad de acceder al software de datos– le indicó que desde mayo de 2021 no se dio un “crecimiento exponencial de robos ni de desaparición de bicicletas”.

 

Así se llega a diciembre de 2020, cuando el GCBA logra que se vote la Ley 6.352 (Ciudad Bici), le solicita a Tembici retomar el proyecto original de tener 4.000 bicicletas y 400 estaciones en funcionamiento, y le exige un cronograma para que se efectivice.

¿Adivinen qué responde la empresa? Que hubo una serie de “acontecimientos extraordinarios e imprevisibles” que tornan imposible garantizar las 4.000 bicicletas, a menos que el GCBA recomponga su ecuación económica y financiera.

A comienzos de marzo de 2021, el GCBA accedió a los pedidos de Tembici. El GCBA acordó pagarle por única vez más de 82 millones de pesos, en cuotas mensuales de 857.549, para que Tembici compre nuevas bicicletas (las mismas que la empresa produce en Brasil), y le aumentó casi un 700% el monto mensual, que pasó de 1.664.583 a 11.556.391 de pesos (ahora está en más de 18 millones), para que Tembici incorpore un sistema de GPS activo, una Central de Monitoreo y Recupero, y un Equipo de Vigilancia, y de esta forma resuelva el supuesto problema de los robos.

El GCBA también autorizó a Tembici al cobro de abonos, con lo cual el sistema dejó de ser gratuito para los usuarios. De yapa, le permitió colocar 50 carteles publicitarios más en calles y avenidas, con lo que la empresa sumó 550 espacios.

Todos estos beneficios tuvieron como objetivo que la empresa cumpla con las 4.000 bicicletas y 400 estaciones prometidas para septiembre 2022. Pasada la semana de la movilidad, Tembici se encuentra lejos de cumplir con estas metas. De hecho, se desconoce el número real de bicicletas. ¿Serán 3.200, como anuncia el GCBA en su página web y como factura Tembici? ¿Serán 2.800, como aparecen en la app? ¿O serán 2.500, de las cuales más de 600 están averiadas y fuera de uso, como indicó el propio GCBA en la última auditoría realizada en diciembre de 2021?

Lo único seguro es que, a cuatro años de su privatización, el sistema público de bicicletas está en declive.

La cronología de estos cuatros años de privatización muestra a las claras a una empresa que incumplió sistemáticamente todos y cada uno de los acuerdos firmados, y a un Estado que, lejos de penalizarla o dar de baja la concesión, la premió con subsidios cada día más abultados.

 

 

 

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