Recuperar los ríos

A la soberanía no se la negocia, se la defiende

 

Cuando la causa por la recuperación del control de los ríos y el mar argentinos vuelve a instalarse en la agenda pública, el ingeniero Hernán Orduna presenta Para una política soberana en las vías navegables (Editorial Autores de Argentina, 2025, disponible en las principales plataformas), desde donde convoca a un debate urgente sobre la soberanía nacional, el desarrollo logístico y la integración regional.

A lo largo de 16 capítulos y 9 anexos, Orduna aporta información “colectada en más de 15 años de actividad, en función del interés nacional, justo en momentos en que los intereses sectoriales, casi todos extranjeros, pretenden someter a la República Argentina y descuartizarla, como hicieron los españoles con Tupac Amaru”. Lo hace en el entendimiento de la necesidad de contar con información fehaciente que sirva de fuente de consulta para aquellos argentinos interesados en esta cuestión, ahora y también en el futuro.

El libro es el resultado de la compilación de estudios, análisis, propuestas y proyectos puestos en marcha, algunas veces abortados al son del signo político gobernante y/o de intereses extranjeros que han condicionado la soberanía argentina en el transporte por agua. Esos estudios, proyectos y propuestas han sido elaborados con la participación de especialistas en la materia, “todos fuertemente comprometidos con nuestra Patria”.

Destaca que no escapa a la percepción de ninguna persona de buena fe que la concepción geopolítica está presente en la historia del desarrollo económico de todas las vías navegables, ya sea en el Río Mississipí en Estados Unidos, el Río Yangtsé en China o el Río Rhin en Europa. Son los Estados correspondientes los que determinan la política conveniente de transporte por agua y no las corporaciones transnacionales. Y la protección de los mercados nacionales es una de las normas unánimes. Por ello no debe ser distinto en el caso argentino, pese a los cantos de sirena de la codicia.

Orduna señala que hay que concebir a las vías navegables como un sistema fluvio-marítimo integrado y respetando la sostenibilidad ambiental. Por lo cual es necesario tener una visión geoestratégica de liberación y la voluntad de lograrla. Aporta como dato oficial que el 35% de los buques que ingresan al Río de la Plata provienen del sur y, sin embargo, aquellos intereses externos propugnan una Argentina partida, una fluvial y otra marítima, que incluye el mar hasta el límite exterior de la plataforma continental argentina, las Islas Malvinas, Sándwich del Sur, Georgias del Sur y la Antártida. Llama la atención sobre que, si se observa el mapa bicontinental argentino, se evidencia que el baricentro está en el agua, no en la tierra. Pero el 92 % del transporte se hace por camión y sólo 2% por agua.

Comienza con un sintético desarrollo de nuestra historia en el siglo XIX, de la “cuestión geopolítica” y la conclusión de la necesidad de superar la afectación de soberanía por terceros Estados desarrollando la capacidad nacional en todos los aspectos (industriales, científicos, etc.), que permitan proteger los intereses políticos, económicos y militares, para lo cual “debemos controlar, además, nuestros espacios marítimos, fluviales e insulares; y desarrollar el Poder Marítimo y Naval… para asegurar nuestra Independencia efectiva”.

A través de un enfoque técnico, describe luego fenómenos físicos insoslayables como la “agradación fluvial del Río Paraná en el Río de la Plata”, definiendo a los ríos como “un bien social y patrimonio estratégico del Pueblo para las presentes y futuras generaciones de argentinos”, lo que conduce a establecer las “prioridades en la utilización de las aguas” de los ríos y tener presente la sustentabilidad ambiental del desarrollo económico y social en el transporte por agua. En este sentido, sostiene que es esperable que quienes tienen intereses sectoriales busquen maximizar la ganancia inmediata sin preocuparse por las consecuencias ambientales, pero el respeto a las prioridades en la utilización del agua y a las distintas actividades acuáticas debe estar por encima de esos intereses.

Analiza también las nuevas normas para la participación de los habitantes y las provincias de las cuencas de los ríos y espacios marítimos argentinos incorporadas hasta fines de 2023. Ante los aumentos en las dimensiones de los buques y la pretensión de las corporaciones transnacionales exportadoras de granos de profundizar los canales en los ríos a como dé lugar, desarrolla el concepto capital de que hay que adaptar los buques a los ríos y no los ríos a los buques, que es una concepción errónea y ambientalmente insostenible. Y expresa que corresponde organizar el Sistema de Navegación Fluvial –en función de la morfología de su cuenca y sus condiciones para la navegación– en tramos con distintos buques de diseño y distintas profundidades y anchos, y que, navegando por las aguadas naturales, permita unir los puertos argentinos.

Todo ello conlleva, además, la obligación del soporte científico de los estudios previos que permitan a todos los proyectos la mejor elección probabilística de las soluciones disponibles. Dichos estudios están especificados en el libro. Entre ellos, en lo que constituye una novedad para la adaptación al cambio climático, propone estudios concretos –que especifica– de determinados impactos de algunas variables climáticas en la zona de la Vía Navegable Troncal de los Ríos Paraná y de la Plata.

Revaloriza la aptitud navegable sobresaliente del histórico Río Paraná Guazú, las “trazas alternativas” en el Río de la Plata del canal Buenos Aires –en la ruta de los canales a Martín García–, y el canal Martín Irigoyen. Pero además explica inconvenientes y graciosas concesiones argentinas a otros Estados en la década de 1990, algunas de ellas francamente inadmisibles.

Detalla minuciosamente la privatización del dragado y señalización de la Vía Navegable Troncal del Río Paraná y Río de la Plata aprobada en 1989, con tarifa de peaje subsidiada a favor de las exportadoras de granos y con un conjunto de beneficios para el contratista. Y explica la posterior irrupción del Tratado de transporte de la “Hidrovía Paraguay-Paraná” en 1994, que tiene una base jurídica y geográfica distinta, desarrollando sus grandes diferencias.

Documenta los desastres ambientales y sus consecuencias en la zona del Canal Ing. Emilio Mitre y en otras zonas, causados por el modo de dragar en la Vía Navegable Troncal.

Desarrolla los perjuicios a la navegación de la República Argentina por la extensión del canal de acceso al puerto de Montevideo y por el intervencionismo unilateral creciente uruguayo en las aguas de uso común del Río de la Plata. Y su repetición en el Río Uruguay de medidas unilaterales uruguayas.

Analiza el Decreto PEN 949/2020, tan nefasto para el interés nacional.

Reproduce decisiones del Consejo Federal Hidrovía, entre ellas, de revisión del Tratado de la “Hidrovía Paraguay-Paraná”, de navegación, puertos y desarrollo del poder marítimo, así como el informe del entonces Ente Nacional de Control y Gestión de la Vía Navegable con el proyecto aprobado de traza para la Vía Navegable Troncal de los Ríos Paraná y de la Plata.

Desarrolla detalladamente las limitaciones náuticas, técnicas y económicas del canal Punta Indio y la afectación de soberanía, así como la solución: el canal de navegación Magdalena, la llave fluvio-marítima para navegar por aguas administradas por la Argentina.

Examina el estudio de factibilidad patrocinado por la Bolsa de Comercio de Rosario y otros para justificar sus pretensiones de modificación la Vía Navegable Troncal en el Río de la Plata y una comparación con las características superiores del canal de navegación Magdalena, al cual la Bolsa de Comercio de Rosario se opone.

Con relación a los estudios técnicos y económicos sobre el canal de navegación Magdalena contratados por la Cámara de Puertos Privados Comerciales (CPPC) para intentar justificar su oposición a dicho canal, realiza una comparación de las características superiores del canal Magdalena respecto del canal Punta Indio.

 

Un puerto concentrador en el Río de la Plata

El Presidente Milei prestó acuerdo para la profundización del canal uruguayo de acceso al puerto de Montevideo a 14 metros, frente a los 10,36 metros de profundidad en la Vía Navegable Troncal administrada por la Argentina en el Río de la Plata, lo que fundamenta la impostergable necesidad de que nuestro país cuente inmediatamente con un puerto concentrador en el Río de la Plata, con una profundidad acorde a la del canal de navegación Magdalena, de 14,3 metros de profundidad. Y ello sin perjuicio del futuro puerto argentino de aguas profundas.

Examina detalladamente el nuevo marco jurídico privatizador neocolonial de los años 2024 y 2025 y la licitación pública nacional e internacional 1/2024 para una nueva concesión de la Vía Navegable Troncal del Río Paraná y Río de la Plata por hasta ¡60 años!

Incluye la presentación del Consejo Portuario Argentino ante la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPYN) del 23 de enero de 2025, que efectúa graves observaciones sobre dicha licitación y solicitando la suspensión del llamado.

Asimismo, incluye la advertencia de la Procuraduría de Investigaciones Administrativas que comunica a la ANPyN serias irregularidades en la redacción de los pliegos y reclama su adecuación. Estas advertencias no fueron atendidas por la ANPyN, que siguió adelante con la licitación para culminar en un fracaso flagrante.

El libro no escapa a señalar las cuestiones relacionadas con el contrabando y narcotráfico en la Vía Navegable Troncal de los Ríos Paraná y de la Plata. Para una muestra de la penetración de Estados Unidos en las vías navegables incorpora el proyecto de ley que aprobó el Memorándum de Entendimiento entre los gobiernos de ese país y del Paraguay para la elaboración de un Plan Maestro para la Navegabilidad del Río Paraguay, y el Memorándum de Entendimiento entre el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos de América y la entonces Administración General de Puertos S.E. de la Argentina, firmado en los días finales del gobierno de Alberto Fernández.

Finalmente aclara que en la cuestión vinculada a la contratación del dragado y señalización de la Vía Navegable Troncal de los Ríos Paraná y de la Plata y la obra de la profundización del canal de navegación Magdalena son temas en desarrollo al momento de la impresión del libro, por lo que a fin de no postergar indefinidamente la publicación decidió hacer un corte al 25 de febrero de 2025.

Es de destacar que no se detiene solamente en informar sobre la realidad, sino que propone qué hacer en las vías navegables con soluciones concretas técnicamente superadoras, manifestando enfáticamente –como consideración final– que hay que perseverar para construir un futuro argentino soberano.

Para una política soberana en las vías navegables es un análisis exhaustivo e imprescindible para comprender el presente y futuro de los ríos y mar argentinos. En un contexto donde el gobierno nacional ha desactivado organismos clave de control sobre la navegación interior –como el Ente Nacional de Control y Gestión de la Vía Navegable–, la publicación cobra aún mayor relevancia. No solo por su valor documental y académico, sino porque articula una mirada crítica sobre el modelo vigente y convoca a un debate urgente sobre la soberanía nacional, el desarrollo logístico y la integración regional.

Hernán Darío Orduna ha sido presidente de las delegaciones argentinas ante las comisiones administradoras del Río Uruguay, del Río de la Plata, y técnica mixta del Frente Marítimo; vicepresidente 1º del Ente Nacional de Control y Gestión de la Vía Navegable y titular de la Unidad Ejecutora Especial Temporaria “Canal Magdalena”. Por tanto, es una voz autorizada y comprometida con una causa que vuelve a instalarse con fuerza en la agenda pública: la recuperación del control nacional y federal de los ríos y el mar argentinos.

 

 

 

* La edición digital del libro se encuentra disponible para su compra y lectura a través de las plataformas Amazon, Barnes & Noble, Google Play Books, Kobo y el Catálogo Autores de Argentina.

 

 

 

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