Un avión de la muerte en Canadá
Un Twin Otter que se usó para los vuelos de la muerte en Campo de Mayo sigue operativo
A mediados de 2022, varios represores del Ejército fueron condenados por los “vuelos de la muerte” en Campo de Mayo durante la dictadura, en uno de los juicios de lesa humanidad más esperados de los últimos años. Unos meses antes de la sentencia, El Cohete a la luna pudo reconstruir la historia y el derrotero de uno de los aviones utilizados para arrojar a los secuestrados y secuestradas al mar. Se trata de una nave Twin Otter que aún sigue operativa y que en la actualidad pertenece a una compañía de transportes aéreos en Canadá. La Justicia argentina está al tanto de la situación, pero todavía no se tomaron medidas para recuperar el avión, que podría servir tanto como prueba de los crímenes cometidos como símbolo material de la represión clandestina para ser incorporado en el espacio de memoria que se inaugurará en Campo de Mayo en 2023.
Uno de los aviones que se usaron para los vuelos de la muerte en Campo de Mayo sigue operativo. El Cohete a la Luna pudo reconstruir la historia y el derrotero de un Twin Otter que los militares utilizaron para arrojar gente al mar durante la dictadura, y que hoy pertenece a una empresa canadiense de transporte aéreo.
En el juicio oral por los vuelos en Campo de Mayo, cuya etapa de alegatos comenzó esta semana, se oyeron testimonios de varios ex conscriptos que vieron cómo los oficiales cargaban detenidos y detenidas a los aviones y luego salían a volar de noche. Los ex colimbas coincidieron en que el Ejército usó dos modelos para esos vuelos: Fiat G-222 y Twin Otter.
“En el Twin Otter cargaban gente dañada, apenas caminaban, golpeados”, relató un ex conscripto que pidió que su testimonio no fuera transmitido para reservar su identidad. Tenía 21 años cuando lo destinaron al Batallón de Aviación 601 del Ejército, con asiento en Campo de Mayo, señalado en la causa como la unidad militar desde la que partían los vuelos de la muerte con víctimas del centro clandestino de detención “El Campito”. Él se ocupaba de la carga de combustible a los aviones del Batallón, a los que conocía bien. En el juicio ratificó lo que ya había declarado diez años atrás en la instrucción: “Yo vi gente que no podía caminar bien, rengos… los hacían bajar del camión y los hacían subir al avión Twin Otter”.
El ex colimba agregó que vio esa secuencia “un par de veces, tres o cuatro” y que el Twin Otter “volvía vacío”. Contó que debió lavarle manchas al avión. Aunque no repitió lo que había mencionado en su primer testimonio, que esas manchas eran coágulos de sangre, recordó lo que un suboficial le contestó al preguntarle sobre esa suciedad: “Está todo bien, vos no viste nada”.
La cuestión de las manchas en el Twin Otter también apareció en el testimonio de otro ex conscripto, Raúl Escobar Fernández, el mismo que dijo haber visto ampollas de Ketalar junto a la pista de Campo de Mayo. “Los soldados de la compañía de helicópteros nos transmitían que normalmente tenían que limpiar −dijo−. Hacían la limpieza tanto de los helicópteros como de los aviones y nos decían que habían encontrado sangre, en el Twin sobre todo, después de los vuelos esos nocturnos. La gente que se cargaba en el Twin había sido torturada. Se cargaba en el Twin y se desaparecía”.
Los testigos se refirieron en todo momento al Twin Otter en singular, lo que sugiere que el avión de ese modelo que se usó para los vuelos de la muerte habría sido siempre el mismo.
Hipótesis por descarte
Frente a las declaraciones de los testigos, el Ejército debió aportar a la causa un detalle sobre el historial de los Twin Otter que pasaron por el ex Batallón de Aviación 601. De los cuatro que hubo en su hangar, sólo tres se incorporaron antes del período investigado, 1976-1977. De esos tres, uno se estrelló y quedó fuera de uso en 1975, durante una misión de reconocimiento preliminar al Operativo Independencia en Tucumán.
De los dos restantes, pudo establecerse que uno de ellos no estaba en Campo de Mayo sino en Bahía Blanca en el momento de los hechos. Actualmente hay una causa abierta en Neuquén que investiga los traslados de veinte víctimas desde esa provincia hacia el CCD bahiense “La Escuelita”. En la causa se probó que ese Twin, matrícula AE-106, se usó para los vuelos clandestinos entre Neuquén y Bahía Blanca durante 1976.
Por descarte, el Twin Otter de Campo de Mayo que mencionaron los testigos puede ser uno solo. Su matrícula en la época del terror era AE-258. Hoy vuela en cielos de Canadá.
Historia de un avión
El AE-258 se incorporó al Batallón de Aviación 601 del Ejército en 1968, cuando la dictadura de Juan Carlos Onganía compró varios Twin Otter DHC-6-200 a la fabricante canadiense Havilland para repartir entre distintos organismos del Estado. Según pudo saber El Cohete, además del historial del AE-258, el Ejército entregó recientemente un orden del día del Batallón, de febrero de 1975, que prueba que en ese entonces el avión estaba activo.
Permaneció en poder del Ejército durante toda la dictadura, cuando se usó para los vuelos de la muerte en Campo de Mayo. En enero de 1983, durante una reestructuración de la flota perteneciente al Ejército, la fuerza lo subastó y fue adquirido por YPF, que lo rematriculó como LV-APT y le cambió por primera vez el verde militar opaco de su pintura. A partir de entonces, el Twin Otter sufriría varias modificaciones y su rastro se perdería hasta hoy.
En los años '70 y '80, YPF compró varios Twin Otter para sus bases en Cutral Co y Comodoro Rivadavia. Eran aviones de despegue corto, ágiles, versátiles, que operaban en cualquier pista, incluso tierra. Transportaban carga y operarios hacia los pozos y campamentos de YPF en todo el país. En los '90, el desguace menemista se llevó puesta a la flota. El ex AE-258 permaneció en Comodoro Rivadavia hasta 1997, bajo operación de Transportes Aéreos Petroleros (TAPSA), hasta que finalmente fue alquilado y después vendido a Skydive-Club Escuela de Paracaidistas Argentinos, un club de paracaidismo en el partido bonaerense de Lobos.
Los paracaidistas bautizaron “Sky High” al avión y le hicieron un cambio significativo: le retiraron de manera permanente ambas puertas laterales. Los Twin Otter son naves propicias para arrojarse en vuelo, ya que pueden viajar sin puertas y despresurizados. Es un dato clave frente a posibles objeciones de las defensas sobre las características técnicas de los aviones.
A fines de 2020, se hizo una inspección ocular a cuatro aviones de la muerte que siguen en Campo de Mayo: tres Fiat G-222 y el Twin Otter AE-106 que estuvo en Bahía Blanca. Cuando las partes observaron el Twin, misma serie y modelo que el AE-258, alguien le preguntó al coronel Luis Bennardi, jefe del Estado Mayor del Comando de Aviación del Ejército y encargado de guiar a las partes, si un avión como ese podía abrir las puertas en vuelo.
−No, en esta aeronave no se abrían las puertas en vuelo −contestó Bennardi.
−¿Y se podía volar sin puertas? −le repreguntó la auxiliar fiscal Mercedes Soiza Reilly, con toda su experiencia en vuelos desde su actuación como fiscal en la megacausa ESMA.
−Ah, sí, podían sacarse las puertas antes de despegar y volar de esa manera.
Además de los ex conscriptos, en el juicio declararon autoridades militares que conocen la flota del Ejército. El general Ricardo Cundom, ex director de Aviación y luego jefe del Estado Mayor en 2015-2016, informó que tanto los Fiat como los Twin solían ser usados por la fuerza para prácticas de paracaidismo. El general Alexis Dubowik, quien era jefe del Batallón de Abastecimiento y Mantenimiento de Aeronaves 601 cuando se hizo la primera inspección ocular a Campo de Mayo en 2011, dijo que el Twin Otter puede transportar entre 12 y 14 pasajeros y que para volar necesita un mínimo de un piloto, un copiloto y un mecánico de vuelo.
−Me parece que esas aeronaves están habilitadas para lanzar carga −comentó el eufemístico general.
Otros horizontes
A fines de 2005, el club paracaidista de Lobos le vendió el ex AE-258 a la empresa aeronáutica canadiense Maji Aviation, en Quebec, que volvió a rematricularlo: C-FGLF. Maji sólo retuvo el avión hasta agosto de 2007, cuando lo vendió a la aerolínea charter Transwest Air, de la ciudad de Prince Albert, provincia de Saskatchewan, Canadá, una compañía que no sólo brindaba servicios de pasajeros sino también vuelos de pesca, trabajos de topografía y operaciones de extinción de incendios forestales y evacuación médica. Transwest actualizó por última vez el certificado del ex AE-258 ante el registro de aeronaves civiles del gobierno de Canadá en junio de 2017, lo que significa que el avión seguía entonces en condiciones de volar.
En enero de 2021, Transwest Air se fusionó con otra compañía, West Wind Aviation, y pasaron a conformar Rise Air, la actual propietaria del avión de la muerte. Es una de las principales compañías de transporte aéreo en el oeste de Canadá, donde ofrece vuelos charter, corporativos, médicos y de traslado de cargas, entre otros servicios. Su flota incluye al viejo Twin Otter.
Justicia en camino
Este lunes, víspera del 24 de marzo, el Ministerio Público Fiscal continuará con su alegato por los vuelos de la muerte frente al Tribunal Oral Federal 2 de San Martín. Aunque en el juicio se reconstruye una mecánica usada contra decenas de víctimas, la investigación se centra en cuatro casos: Rosa Novillo Corvalán, Adrián Rosace, Adrián Accrescimbeni y Roberto Arancibia, secuestrados en Campo de Mayo, cuyos cuerpos aparecieron en las costas del Mar Argentino y el Río de la Plata y fueron enterrados como NN en cementerios de la zona. Sus restos fueron identificados años después. Por sus crímenes están acusados el ex general Santiago Riveros, ex jefe del Comando de Institutos Militares, y los ex aviadores del Ejército Delsis Malacalza, Eduardo Lance y Luis del Valle Arce. Un cuarto piloto imputado, Horacio Conditi, acudió esta semana a una junta médica que dictaminará si está o no en condiciones de afrontar el último tramo del debate.
El detalle y el historial de los aviones usados para los vuelos en Campo de Mayo es una pieza importante de la acusación. Luego de haber pasado años arrumbados en los pastizales del aeródromo militar, sin que nadie los peritara ni los protegiera, los tres Fiat G-222 serán recuperados para el espacio de memoria que funcionará en el predio. Hubo que pujar con el Ejército para que traspasara uno de los tres Fiat, porque había combatido en Malvinas, pero finalmente se logró la cesión. El tribunal dictó una medida de no innovar sobre los aviones y les puso una faja judicial para que nadie los toque. Ahora sólo falta recuperar el Twin Otter.
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