Desde que asumió Javier Milei hasta abril de 2026, el transporte público en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) aumentó 1236% de acuerdo a un informe del Instituto Interdisciplinario de Economía Política (IIEP) de la Facultad de Ciencias Económicas de la UBA. Es decir, cuatro veces más que la inflación oficial acumulada, que asciende a 293,4%.
En el documento del IIEP se señala también que, dentro de la Canasta de Servicios Públicos del AMBA, que en promedio suma un total de $212.694, más del 50% lo representan los gastos de pasajes, superando el costo de la luz, el gas y el agua combinados.
Tomando solo el transporte, un trabajador que cobra el salario mínimo debe destinar casi el 30% para poder viajar, mientras que un jubilado con la mínima ve cómo se le va el 27% de su haber mensual en tomarse el colectivo o el tren.
Ahora bien, si nos guiamos por el promedio del salario privado registrado, que cerró el 2025 rondando el millón y medio de pesos netos (es decir, en mano), supone también un costo significativo equivalente al 7%.
Lo que supiste ser
Una frase muy repetida en medios de comunicación y redes sociales es que “siempre se viajó mal” en el transporte público argentino. Es un sentido común instalado que incluso se escucha a veces de quienes son usuarios habituales, pero que no se condice con la realidad.
En 2001 y 2002, cuando empecé a viajar en el tren Roca para ir a la escuela o a visitar a mi viejo y llovía, la gente tenía que abrir los paraguas adentro del vagón porque literalmente no había ventanas, sólo huecos en la estructura de metal. El desguace neoliberal rematado por la crisis económica más importante de la historia había dejado al servicio de ferrocarriles (que era privado) en un estado deplorable.
Eso no había sido así antes, como en los ’60, cuando existía un coche comedor en el tren que iba de Constitución a La Plata y “el rápido” hacía el recorrido en apenas 45 minutos; ni lo fue después cuando se reacondicionaron las formaciones y se mejoró la frecuencia. Incluso antes de la electrificación de ese ramal en 2015, había servicios 21 horas al día: el último tren salía a las 00.40 y el primero iniciaba a las 3.35.
Otro aspecto que destacaba principalmente en la ciudad de Buenos Aires, era su acceso al transporte público de noche. Una metrópoli con una vida nocturna tan activa como la que distinguió durante décadas a la capital argentina iba de la mano de servicios de colectivo que funcionaban durante la madrugada, incluso para trasladarse hacia el Conurbano.
En el pequeño rango horario en el que no había trenes, yo sabía que me podía tomar el 98 en Plaza Once para volver a Quilmes y salía uno cada media hora.
Es que más allá de estas experiencias personales, hay un dato objetivo: como señaló Solana Camaño en un artículo para Revista Anfibia, “el sistema de colectivos de la Argentina es el segundo más grande del mundo después de Beijing, China”. La red del AMBA cuenta con unos “17.000 vehículos –un 42,7% de jurisdicción nacional– distribuidos en 386 líneas”, y transporta ocho millones y medio de pasajeros por día.
Sin embargo, de acuerdo a datos de la Asociación Argentina de Empresarios del Transporte Automotor (AAETA), desde 2019 este número viene cayendo. En la actualidad circulan 2.359 colectivos menos, lo que equivale a una reducción de 5.300 puestos de trabajo. Esto se debe a los costos, tanto para las empresas como para las y los pasajeros.
Según la entidad patronal, el precio “real” del boleto de colectivo es de $2.083. Mientras que la tarifa técnica (la que toma en cuenta el subsidio estatal) quedaría en $1.559. El pasaje actual, incluso con los últimos aumentos de mayo, está por debajo.
No obstante, entre abril de 2025 y de 2026 la cantidad de personas que toman el colectivo en el AMBA se redujo en más de un millón. Y si se toma en cuenta el comienzo de la gestión libertaria, hoy viajan apenas el 57% de quienes lo hacían en 2023.
En el caso de los ferrocarriles, la tendencia se repite. Mientras que en el primer trimestre de 2024, pocos meses después de la asunción de Milei, el promedio diario de pasajeros en los trenes del AMBA era de 3.242.000, un año más tarde había bajado a 3.045.000 y para 2026 se ubicó en 2.515.000.
En paralelo, según datos oficiales, en el primer trimestre de 2025 los servicios sumaron en total 170.588 viajes, mientras que en el mismo período de este año bajaron a 152.995.
Todo esto con la tarifa congelada desde 2024 y la declaración de la “emergencia ferroviaria” por parte del Poder Ejecutivo que –en teoría– iba a implicar obras de mejora. Esto no pasó y recientemente se anunciaron aumentos del pasaje todos los meses hasta septiembre de 2026 inclusive.
Finalmente, el medio de transporte estrella de este sistema heterogéneo y fragmentado pero –hasta hace no mucho– funcional, es el subte. Sus tarifas son las que más subieron en este tiempo, pasando de 80 pesos en 2023 a 1.414 en la actualidad.
El incremento desproporcionado y muy por encima de la inflación hizo que la ciudad de Buenos Aires tenga uno de los pasajes más caros del mundo si lo medimos por la extensión de su red de apenas 64 kilómetros. Esto hace que el subte porteño cobre más por kilómetro que París (246 km), Madrid (297 km) o Tokio (304 km).
Como no podía ser de otra manera, esto provocó una caída en la cantidad de pasajeros: de 235,7 millones en 2023 a 191,4 millones en 2025. De esta forma, el último año las personas que viajaron en ese medio de transporte representaron apenas el 59% de los que viajaban en 2019, antes de la pandemia.
El transporte es un derecho
Cualquier política popular de transporte público debe partir de la premisa de que se trata de un derecho y no un negocio. En ese sentido, el argumento no puede centrarse en la rentabilidad empresarial, sino en garantizar que las personas puedan trasladarse.
Esta es una precondición para poder acceder a derechos. Sin transporte no se puede llegar al lugar de trabajo, la escuela, el hospital, la pizzería o el cine. Es por eso que el costo de la tarifa influye directamente en el llamado salario indirecto o ingreso no salarial, ya que nos vemos obligados y obligadas a viajar para llevar adelante nuestra vida cotidiana y no es lo mismo si eso nos insume el 1% o el 30% de nuestro sueldo.
Nos merecemos el lujo
En 2017 el escritor y periodista británico George Monbiot publicó en el diario The Guardian un artículo titulado Lujo público para todos o lujo privado para algunos. De manera pedagógica, se preguntaba cómo se podría diseñar una ciudad desde cero y notaba un problema insalvable.
A priori, uno se daría cuenta que hay suficiente espacio físico para parques, plazas, piletas públicas, reservas naturales urbanas y lotes suficientes para satisfacer las necesidades de todos y todas. Ahora bien, también se podría asignar el mismo espacio a un pequeño sector de la población, los más ricos, para que construyan viviendas con grandes jardines y sus piscinas privadas (con cascadas, por favor).
Frente a este dilema, escribió Monbiot, “la única manera de asegurar espacio para ambos es permitir que los suburbios se expandan hasta que la ciudad se vuelva disfuncional. Imposible de abastecer con servicios eficientes, carente de un sentido de cohesión cívica y permanentemente estancada en el tráfico”.
Esto último introduce la variable que nos interesa, directamente relacionada con el uso del espacio urbano: el transporte. Siguiendo la idea del escritor británico, se podrían construir redes de ferrocarriles, metros y colectivos interconectadas que facilitarían un tránsito fluido, eficiente y eficaz. Recordemos que un colectivo puede transportar una cantidad de personas equivalente a las que entran en un kilómetro y medio de autos. Ni hablar de lo que pueda hacer un tren.
Ahora bien, si eligiéramos, como de hecho eligen la mayoría de las grandes ciudades del mundo, privilegiar el espacio para vehículos particulares, se requeriría un uso mucho mayor de tierra, hormigón y combustible. A esto hay que agregar su impacto climático, la contaminación del aire, auditiva y la destrucción de ambientes naturales atravesados por infames autopistas.
Se puede viajar de otra manera
El ejercicio teórico de Monbiot tuvo y tiene expresiones concretas que nos pueden ayudar a pensar, primero que no se trata de una utopía y segundo que es posible otra forma de organizar el transporte en función de los intereses de usuarios y usuarias. No sólo podemos viajar mejor sino que, si lo consideramos un derecho, podemos y debemos hacerlo gratis.
Así lo planteó en campaña Zohran Mamdani, el alcalde de la ciudad Nueva York que quiere que el transporte en colectivo de una de las principales ciudades del mundo sea gratuito.
Parece un delirio pero hay una ciudad donde esto pasa desde 2023. ¿En China? ¿En Cuba? ¿En Corea del Norte? No, en Estados Unidos.
En Iowa City cualquier persona puede viajar en colectivo de manera gratuita. El proyecto del Ayuntamiento empezó como una prueba piloto en agosto de 2023, pero salió tan bien que votaron extenderlo.
Durante los primeros dos años el número de pasajeros aumentó en un 18% respecto a los números previos a la pandemia y un 67% desde el inicio efectivo del programa. Esto equivale a unas 300.000 o 700.000 personas respectivamente. Asimismo, aumentó un 13% la puntualidad de los colectivos debido a la reducción de demoras a la hora de pagar y las emisiones de carbono se redujeron en 778 toneladas anuales.
En Boston, donde residen unas cinco millones de personas, desde 2022 es gratuito viajar en tres líneas de colectivo que van a los barrios de menos recursos y por lo tanto los más dependientes del transporte público.
Casos similares se repiten en Salt Lake City, Utah, donde el transporte gratuito está vigente en una zona céntrica de la ciudad desde 1985; Richmond, Virginia, con un plan que comenzó en 2020, y Chapel Hill, en Carolina del Norte, sede de una importante universidad donde los viajes en colectivo no se pagan desde hace más de 20 años.
Cruzando el Atlántico podemos encontrar un ejemplo en Montpellier, Francia. La ciudad que cuenta con medio millón de habitantes implementó la gratuidad segmentada y por etapas: primero los fines de semana durante 2020, para menores de 18 años y mayores de 65 en 2021, y para todos los que viven en la ciudad desde diciembre de 2023. Resultado: los residentes que usan auto particular cayeron de 70% a 51%.
Lo mismo pasa en Tallin, la capital de Estonia, desde 2013, y en todo el territorio de Luxemburgo desde 2020.
Sí se puede, en ciudades grandes, medianas y pequeñas. En capitales de países, provincias o regiones. Si se está pensando en una de las ciudades más importantes del mundo, también se puede aplicar en nuestro país.
Pero para eso es necesario no solo inversión, sino también voluntad política que refuerce y mejore la red de transporte profundizando su articulación, expandiéndola y aumentando servicios y frecuencias.
El transporte público no puede ser un negocio, ni tiene que ser “rentable” para empresas privadas que lucran con un servicio fundamental para la población. Un pasaje caro es una reducción indirecta de nuestro salario; un servicio deficiente es tiempo que nos roban a los laburantes.
* Artículo publicado en el portal La Nueva Poesía.
--------------------------------
Para suscribirte con $ 8.000/mes al Cohete hace click aquí
Para suscribirte con $ 10.000/mes al Cohete hace click aquí
Para suscribirte con $ 15.000/mes al Cohete hace click aquí