El martes 17 de febrero de 2026, el Hércules C-130H matrícula TC-66 tuvo que retornar a la I Brigada Aérea del Palomar debido a “una falla técnica”. Según la información oficial, la aeronave “había despegado a las 8.02 [y] se dirigía al Reino de Dinamarca para traer desde allí repuestos y otros elementos logísticos para atender a la flota de cazas F-16 adquiridos por la Argentina a ese país. Luego de atravesar Uruguay y sobrevolar el espacio aéreo de los estados brasileños de Rio Grande Do Sul y Santa Catarina, y cuando ingresaba en la latitud del estado de Paraná, prácticamente frente a la ciudad de Curitiba, sobre el Océano Atlántico, la aeronave realizó un giro e inició su regreso”. La falla técnica se habría producido en el primer motor del ala izquierda, lo que produjo que cerca de las 13.55 el avión experimentara “un brusco descenso, pasando de 21.000 pies a 14.000 en pocos minutos [hasta que] estabilizó el rumbo y transitó a unos 230 nudos (unos 420 kilómetros por hora)” hacia su base. De acuerdo a las mismas fuentes, “los pilotos habían advertido problemas con el sistema de fluidos hidráulicos”. Esta situación obligó a que el aterrizaje en la I Brigada Aérea de El Palomar se produjera con el motor detenido y “en posición de bandera”.
Paralelamente, pasó prácticamente desapercibido el Informe de la Ejecución Físico-Financiero del Cuarto Trimestre 2025 de la Oficina Nacional de Presupuesto. Como adelanto del cierre de la ejecución, que será publicada en junio de este año, el Ministerio de Economía informó que el devengado estimado de la Función Defensa para el año 2025 alcanzaría únicamente el 0,28% del PBI. Asimismo, el Informe detalla que, “al cierre del cuarto trimestre, se registró un desvío negativo en [la cantidad de ejercicios y horas de vuelo registradas de la Fuerza Aérea Argentina], que se explica por la falta de disponibilidad de materiales para llevar adelante las actividades. Esta situación se originó en el costo del combustible aeronáutico y los inconvenientes financieros imperantes, que impidieron la realización oportuna de tareas de mantenimiento de radares y aeronaves, e implicó cancelaciones y reprogramaciones”.
A fin de suplir este déficit, y luego de haber derogado el Fondo de Defensa Nacional (FONDEF) a través del Inciso d) del artículo 30 de la Ley 27.798 Presupuesto 2026, el gobierno ha propuesto una vieja idea, nunca aplicada, de los gobiernos de Carlos Menem (1989-1999) y Mauricio Macri (2015-2019), por la cual “el 10% de los ingresos fiscales provenientes de las privatizaciones serán destinados a la compra de armamento y bienes de capital para nuestro sistema de defensa nacional”. Este burdo copy-paste de otros gestiones neoliberales fue recordado por Luciano Anzelini, lo cual queda reflejado en los siguientes gráficos y en el hecho que, al día de la fecha, luego de ser desalojado de su predio en Puerto Madero, el Comando Conjunto de Ciberdefensa continué inactivo, dejando inseguras las redes y los objetivos de valor estratégico de la defensa nacional frente a un ciberataque.
Función Defensa en dólares (Base 100: 1989)
Fuente: elaboración propia en base a datos de la Oficina Nacional de Presupuesto.
Como hemos explicado muchas veces, esta apertura del presupuesto muestra —a diferencia del gasto del Ministerio de Defensa— lo que se destina específicamente a defensa, en tanto excluye el gasto en las funciones educación, salud, inteligencia y otros, que realiza la mencionada Jurisdicción. Mientras que, en el caso de la información por objeto del gasto, y puntualmente en el caso del Inciso 4, se incluye lo destinado a la compra de bienes de uso; entre otros, equipamiento militar.
Inciso 4 como porcentaje del total de los recursos de la defensa nacional
Fuente: elaboración propia en base a datos de la Oficina Nacional de Presupuesto.
Este escenario que afecta las capacidades militares del Sistema de Defensa Nacional no se observaba desde los años ‘90, recuerdan los militares retirados. Por aquellos años, los efectivos de las Fuerzas Armadas hacían jornadas reducidas para tener otros trabajos para mejorar sus ingresos, lo cual ha sido prohibido por el actual ministro Carlos Presti durante el presente año. En la actualidad, la gestión libertaria ha reducido los haberes de los hombres y mujeres de nuestro Instrumento Militar, como al resto de los trabajadores del Estado, ha desjerarquizado los mismos en relación a las fuerzas de seguridad y vaciado la obra social. Eso le ha valido al ex ministro de Defensa, Luis Petri, una denuncia ante la justicia, luego de que se conociera que había recibido al Instituto de Obra Social de las Fuerzas Armadas y de Seguridad (IOSFA) con un superávit de 25.000 millones de dólares en el año 2023.
Los documentos y estos hechos muestran, como lo hemos adelantado desde 2024, que a la derecha en Argentina no le interesan las Fuerzas Armadas ni la defensa nacional.
El presupuesto operativo de la Fuerza Aérea Argentina
Hasta el gobierno de Javier Milei, el presupuesto más bajo de la Función Defensa en dólares había sido el de 2019: 0,7% en relación al PBI según el Stockholm International Peace Research Institute (SIPRI). Analicemos, entonces, el gasto operativo a partir de ese año.
Ahora bien, teniendo en cuenta lo publicado en el informe sobre el cuarto trimestre del 2025 y lo que hemos planteado con Germán Montenegro en el libro Desarme Argentino. La política de defensa argentina entre 1983 y 2023, estudiemos el gasto correspondiente al inciso 2 de la Fuerza Aérea Argentina. Recordemos que esta apertura incluye, entre otros subindicadores, a: 2.2.- Textiles y vestuarios, 2.4-. Productos de cuero y caucho, 2.5.- Productos químicos, combustibles y lubricantes, 2.7.- Productos metálicos y 2.7.3.- Material de guerra [1].
De acuerdo a los datos publicados por la Oficina Nacional de Presupuesto en la página de Presupuesto Abierto, cabe destacar que al día de la fecha [2], casi culminando el primer trimestre, la Fuerza Aérea Argentina sólo lleva ejecutado el 10,43% del presupuesto asignado para el presente ejercicio. Como se puede observar, los problemas presentados en 2025 se acentuarían si continúa la actual tendencia.
Ejecutado del Inciso 2 de la Fuerza Aérea Argentina de la Función Defensa (Base 100: 2019)
Fuente: Oficina Nacional de Presupuesto-Presupuesto Abierto. Devengado 2019-2025 y ejecutado al 25 de marzo de 2026.
La pregunta que viene a la cabeza inmediatamente es: ¿con qué combustible van a volar los aviones de la Fuerza Aérea Argentina en 2026, particularmente los F-16 que deben cumplir con una cantidad de horas de vuelo estrictas para el adiestramiento de sus pilotos? Pero este no es el único problema para el nuevo Sistema de Armas.
FAdeA y Fuerza Aérea Argentina
Como sostuvimos en otra nota, “la Fuerza Aérea Argentina nunca fue ‘amiga’ de la fábrica de aviones y prefería ‘ir a buscar un avión a Inglaterra o a Estados Unidos, se pasaban un año de comisión allá, volando y cobrando buenos viáticos, y volvían acá, que era distinto que ir a buscar un avión a la fábrica de Córdoba’”. Esta situación no se ha revertido en todas estas décadas. Por ejemplo, en una entrevista con este medio, Carlos de la Vega nos relata que “este tema de la preservación de los recursos aeronáuticos de la Fuerza Aérea Argentina y de la Fábrica Argentina de Aviones “Brig. San Martín” S.A. (FAdeA) no le importa a los militares aeronáuticos [3]. De hecho, el Boeing 737 que tenían al que se debía realizar mantenimiento —[comprado durante la gestión de Agustín Rossi]—, lo enviaron a Seman Perú S.A.C. el año pasado, o sea, un taller con capacidades muy inferiores a los de FAdeA. Aparte, está todo el negocio de los viáticos cada vez que viajan al exterior y, además, hay una cuestión ideológica muy fuerte de destruir la producción nacional; muy arraigada en Fuerza Aerea Argentina (…). Cero interés en preservar la fábrica”.
Durante el periodo que estuvo privatizada, y a posteriori de su estatización, Carlos de la Vega nos relata que los principales negocios de FAdeA en este siglo fueron siempre los militares; el resto siempre fue periférico. En cuanto a lo militar “había dos subramas: mantenimiento y producción militares”. En cuanto al primero, “la parte casi total se la llevaba el mantenimiento de los Hércules y de los IA-63 Pampa”. Dentro de producción, lo más importante eran estos últimos. El resto, aunque eran negocios atractivos, eran más bien marginales. Estos contratos de mantenimiento siempre fueron plurianuales, incluso con Lockheed Martin (1995-2009), hasta la llegada de Mauricio Macri, “que los convirtió en contratos anuales. Un disparate”. En 2019 los contratos volvieron a ser plurianuales, hasta que llegó Milei.
Pese a todo, FAdeA, considerada una empresa estratégica y un emblema industrial del país, tenía a fines del año 2023 los siguientes contratos:
- Programa del avión de transporte militar C-390 para la empresa brasileña EMBRAER;
- Programa IA-63 Pampa;
- Línea de mantenimiento, reparación y overhaul (MRO) de aeronaves comerciales en asociación con la emiratí Etihad Engineering;
- Programa IA-100;
- Proyecto del dron VTOL (despegue y aterrizaje vertical por sus siglas en inglés) de reconocimiento e Inteligencia para el Ejército Argentino; y
- Mantenimiento de los Hércules C-130.
De esta manera, y en el marco del “Contrato Interadministrativo entre el Ministerio de Defensa y FAdeA para la Modernización de Aeronaves de la Fuerza Aérea Argentina (FAA), el día 22 de diciembre de 2022 un equipo de trabajo del Área Logística Córdoba, y de la I Brigada Aérea ‘El Palomar’ (tripulación y personal técnico) finalizó las tareas de recepción de la aeronave Lockheed C-130 matrícula TC-64”. De esta manera, la Fuerza Aérea Argentina recibió la quinta aeronave, lo cual permitió prolongar “su vida útil por al menos 20 años y mejorando significativamente su desempeño en un proceso estratégico de recuperación de capacidades” de dicha Fuerza.
Cabe destacar que la modernización abarcó la cabina, y sistemas de navegación y comunicaciones. Además, se incorporaron sistemas de cámaras e infrarrojos diseñados por INVAP y se realizaron inspecciones y reparaciones estructurales. Las aeronaves de este Sistema de Armas que fueron modernizadas son: el TC-69, TC-61, TC-70, TC-66 y el TC-64.
Claramente, para que la extensión de la vida útil se concrete, hay que cumplir con la programación de mantenimiento.
Después de ganar las elecciones en 2023, nos cuenta Carlos de la Vega, “la gestión mileísta no renovó ninguno de estos contratos [de mantenimiento de los Hércules, entre otros] y fue la razón por el cual el primer presidente de la era Milei, Fernando Sibilla, renunció al año de estar en la presidencia de la empresa”. El analista subraya: “Ninguno de los contratos han sido renovados”; está todo paralizado.
Si bien la Fuerza Aérea Argentina y FAdeA firmaron, el pasado mes de mayo de 2025, un acuerdo para retomar los trabajos en las líneas de Pampa y C-130 Hércules, así como para Recuperación de Capacidades Operacionales de distintas aeronaves, por un total de 110 millones de dólares entre 2025 y 2027, esto no se ha implementado por falta de fondos. Por ello, y de acuerdo con fuentes de la Fuerza Aérea Argentina, tres de estas aeronaves ya se encontraban en FAdeA paradas por falta de presupuesto, a la que se agregaría el avión que presentó la falla en su vuelo a Europa.
Ahora bien, esta empresa atraviesa en la actualidad —según se pudo saber a través de la divulgación de la nota NO-2025-00001171-FADEA-D#FADEA, suscripta por el vicepresidente a cargo de la Presidencia del Directorio, Emilio Luis Magnaghi y por una nota de opinión de Carlos de la Vega—, una crisis estructural sin precedentes, tanto en el plano operativo como financiero. El problema es producto directo de la falta de ingresos a FAdeA y de los cambios de criterio en la modalidad de contratación dispuestos por la Jefatura de Gabinete del MINDEF. Este implicó reemplazar los tradicionales contratos interadministrativos —utilizados históricamente— por una nueva modalidad directa entre FAdeA y la FAA, que no se enmarca eficientemente bajo el sistema ComprAR. Dicho cambio administrativo, sin sustento normativo ni operativo adecuado, resultó nefasto para la gestión, generando una paralización total en la formalización de los contratos y, por ende, en el flujo financiero necesario para sostener las operaciones. La inacción ha provocado un impacto económico-financiero devastador, llevando a FAdeA al umbral de la inviabilidad.
Asimismo, la FAdeA mantiene una deuda por trabajos ya ejecutados que supera los $3.800 millones. La falta de liquidez operativa es prácticamente nula, llevando a que la deuda con proveedores nacionales e internacionales ascienda a más de USD 18 millones, afectando severamente a Pymes especializadas de la provincia de Córdoba que carecen de la espalda financiera para sostener la falta de pago.
Además, esta situación pone en riesgo la inserción internacional de la empresa, ya que la producción de subconjuntos para el avión C-390 Millennium de Embraer solo cumple exiguamente con el plan previsto, exponiendo al Estado argentino a la posible pérdida del contrato y a penalidades millonarias.
La gravedad de la situación, que ha forzado a FAdeA a aplicar un Procedimiento Preventivo de Crisis y un Programa de Retiros Voluntarios, hace imperiosa la necesidad de que el Poder Ejecutivo arbitre medidas urgentes para evitar que la continuidad de FAdeA y su rol estratégico dentro del sistema de defensa queden seriamente comprometidos. De acuerdo a De la Vega, “la empresa se encuentra en una situación terminal y aun cuando detuvieras el proceso, la perdida de personal” es irrecuperable.
En síntesis, la crisis de FAdeA se proyecta directamente sobre el Sistema de Defensa Nacional. No solamente afecta a los IA-63, la flota C-130 Hércules, crucial para la aviación de transporte militar y la logística de las bases antárticas, sino también a la formación de aviadores militares conjuntos se encuentra interrumpida porque las aeronaves Grob 120TP están en tierra debido a la falta de mantenimiento y cobertura de seguros. Por ejemplo, la situación del IA-63 Pampa es “un disparate —señala Carlos de la Vega— porque ya que están [con la compra] del F-16, el Pampa es el entrenador de dichos pilotos”. Se había comprado “la aviónica hace quince años atrás precisamente para que fuera compatible con vectores como el F-16” (chequear también aquí). En consecuencia, ¿dónde se van a adiestrar los futuros pilotos del nuevo avión supersónico?
En conclusión, como relata De la Vega, la Argentina se enfrenta al “vaciamiento de las capacidades de la fábrica, la quiebra económica de la misma porque no tiene ingresos [y] la pérdida de capacidades de la Fuerza Aérea Argentina”.
El impacto en el C-130 Hércules y en la soberanía [4]
Mucho se habla del F-16 y poco de los C.-130 Hércules: columna vertebral de la logística del Sistema de Defensa y de la Antártida; como quedó en evidencia cuando el rompehielos ARA “Almirante Irizar” estuvo fuera de servicio para su reparación y modernización.
La capacidad de transporte pesado en la Argentina ha ingresado en una zona de peligro que trasciende lo presupuestario para convertirse en un riesgo para la defensa nacional. El sistema Lockheed C-130 Hércules, pieza angular de nuestra logística estratégica, se encuentra hoy en una situación límite donde la fatiga de material empieza a ganarle la batalla al mantenimiento preventivo. Si bien durante los anteriores gobiernos se realizó una modernización sistémica de estos aviones —abarcando sistemas de abordo, eléctricos, hidráulicos, estructura, equipos de comunicación y navegación, entre otros—, que permite extender la operación durante algunos años más, debe tenerse presente que estas aeronaves operan en nuestro país desde finales de la década del ‘60. La modernización realizada en FAdeA abarcó a las siguientes aeronaves de este Sistema de Armas: TC-69, TC-61, TC-70, TC-66 y el TC-64.
En la I Brigada Aérea de El Palomar, el profesionalismo del personal técnico realiza proezas diarias para sostener la operatividad, pero el voluntarismo técnico ha encontrado su frontera final: el inexorable paso del tiempo y la cercanía del agotamiento de estas aeronaves.
Este escenario no representa un simple debate sobre equipamiento, sino una alerta sobre la pérdida de soberanía fáctica. Para el octavo país más extenso del mundo, el Hércules es el instrumento aéreo capaz de garantizar la presencia estatal desde el norte hasta la Antártida. La soberanía no es un enunciado retórico, sino una capacidad logística; si el Estado pierde la confiabilidad de su puente aéreo con la Base Marambio o su aptitud para misiones de Búsqueda y Rescate (SAR) en el Atlántico Sur, está renunciando efectivamente al control de su territorio. La urgencia del reemplazo no nace de catálogos comerciales, sino de la necesidad operativa de un país que exige herramientas aptas para geografías extremas.
La historia de estas máquinas está ligada indisolublemente a la guerra del Atlántico Sur en 1982, donde fue el cordón umbilical que sostuvo a nuestras fuerzas en las Islas Malvinas bajo condiciones de riesgo total. Esa mística de combate es la que hoy mantiene el espíritu de las tripulaciones, pero esa misma herencia nos obliga a la responsabilidad: no se puede seguir operando sobre la base de la nostalgia o el ingenio mecánico.
El presente constituye una advertencia estratégica sobre la fatiga del material aéreo, subrayando que la obsolescencia de los C-130 no solo es un riesgo físico, sino una encrucijada logística ante un mercado global que retira soporte y repuestos para modelos antiguos.
El reciente incidente del Hércules C-130 matrícula TC-66 debe concientizar a la conducción del Ministerio de Defensa para evitar la parálisis operativa, que ya está afectando la Campaña de Verano Antártica 2025/2026, en tanto hay una única aeronave operativa, y garantizar el ejercicio efectivo de la soberanía. En este sentido, el rol del Hércules es, además, el de un servidor público multiplataforma. Es la herramienta que traslada brigadistas contra incendios, la que aterriza en pistas de tierra para llevar auxilio tras inundaciones y la que actúa como embajadora de la solidaridad argentina ante catástrofes en países vecinos. Su versatilidad para operar donde el transporte comercial fracasa lo vuelve el rescatista de última instancia para 46 millones de ciudadanos. Sin embargo, este “puente de vida” está hoy amenazado por el paso del tiempo.
El cumplimiento del contrato de FAdeA y la planificación de la renovación de la flota de transporte pesado —para que no se repita lo que ocurrió con la capacidad supersónica— es una deuda impostergable con la integridad territorial. El asesoramiento de las nuevas plataformas es una tarea técnica que corresponde a la Fuerza Aérea, pero la decisión de invertir es una obligación política que debe saldarse antes de que el metal diga basta. La seguridad de nuestro cielo y la conectividad de nuestros rincones más remotos no pueden seguir dependiendo de un recurso que está llegando a su punto de quiebre.
[1] Eissa, Sergio & Montenegro, G. (2025). Desarme argentino. La política de defensa entre 1983 y 2023. Buenos Aires: TeseoPress, p. 163.
[2] 25 de marzo de 2026.
[3] Obvio que hay excepciones. Hablamos puntualmente de las autoridades.
[4] Agradezco el asesoramiento de un oficial de la Fuerza Aérea Argentina y de un asesor del Sistema de Defensa Nacional.
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