Las aguas del Paraná bajan turbias

Conmoción en el Frente de Todos por la licitación para renovar la concesión sobre la Hidrovía

 

La discusión sobre la soberanía económica y geopolítica de la Argentina transcurre entre las líneas de un decreto que nació en la cuerda floja y movió los cimientos del Frente de Todos. En agosto del año pasado el Presidente Alberto Fernández anunció desde Santa Fe la creación del Consejo Federal de la Hidrovía pero también la posibilidad de avanzar en una empresa estatal, con participación de las provincias, para gestionar la red troncal fluvial por la que circulan anualmente casi 5.000 embarcaciones que transportan 125 millones de toneladas de producción agropecuaria e industrial, casi el 75% de las exportaciones del país.

El anuncio había sido interpretado por diferentes actores sociales y políticos como la oportunidad de ponerle fin a una de las privatizaciones del menemismo. Lo que actualmente se conoce como “la Hidrovía” es gestionada por la sociedad integrada por EMAPA (Gabriel Romero, otro de los encuadernados por Bonadío) y la belga Jan de Nul, concesión que vence en abril de este año.

El promisorio anuncio también ponía sobre la mesa, quizás de manera más solapada, una verdad de la que mucho se habla pero de manera informal: el contrabando a gran escala y la necesidad de “optimizar los controles sobre el referido Corredor litoral y la Hidrovía, sus puertos y rutas terrestres, que desde hace décadas viene siendo utilizado para llevar adelante operaciones de narcotráfico, trata de personas, tráfico de armas alrededor de la zona de la triple frontera y contrabando de granos, aceites y harinas con países limítrofes”. La afirmación no proviene de ningún trasnochado comentador de café sino de Carlos Cruz, actual titular de la Unidad de Información Financiera, organismo que tiene a su cargo la investigación y la prevención de los delitos de lavado de activos. Desde la década del ’70, Cruz observa con preocupación lo que sucede a través del Paraná.

Cuando el mundo, los planetas y también sus barriletes lloraban la muerte de Diego Armando Maradona, el gobierno nacional publicó en el Boletín Oficial el Decreto 949/20, que facultó al Ministerio de Transporte a llamar a licitación para la concesión del peaje fluvial “a riesgo empresario y sin aval del Estado” de la red troncal del corredor sobre el Paraná. Del texto quedaba claro que se había borrado el plan original de constituir una empresa estatal que controlaría esa autopista clave. ¿Qué ocurrió en el medio? ¿Quiénes se opusieron?

La respuesta no es difícil de discernir. El rechazo provino de las principales cerealeras del país, dueñas de los puertos sobre el litoral, que ejercen su poder de lobby desde el Consejo Agroindustrial Argentino (CAA), una suerte de contrapata de la Mesa de Enlace pero que en el fondo defiende a los mismos sectores concentrados que la Sociedad Rural y Confederaciones Rurales. A través de diferentes canales de diálogo, el lobby patronal le hizo saber a las autoridades nacionales que lo mejor era que nada cambiase.

Tal fue el sismo interno dentro del Frente de Todos que el senador Jorge Taiana pidió informes al ministro de Transporte, Mario Meoni, dirigente que responde íntegramente a Sergio Massa, ¿acaso el representante de los intereses privados dentro de la frente gobernante?

“Si corregimos lo de Vicentin, ¿por qué no se va a modificar esto”, planteó a El Cohete un dirigente que participa de la mesa chica del Gobierno nacional. Para que no quedasen dudas, aclaró que esa supuesta corrección era pura ironía.

Además de querer interpelar a Meoni por la fallida empresa estatal, Taiana reclamó información sobre el dragado del Magdalena, un canal natural que le permitiría al país una salida directa al mar sin tener que pasar por Montevideo, una cesión de soberanía que se profundizó desde que Macri convalidó el fortalecimiento del puerto del país vecino al cajonear el proyecto Magdalena. La iniciativa para el nuevo dragado había sido analizada por Axel Kicillof en su último año como ministro de Economía.

 

 

 

 

Al cierre de esta edición no ocurrió ninguna modificación del decreto que nació flojo de papeles, al decir de un dirigente nacional. Sin embargo se anunció la creación de la unidad ejecutora que tendrá por objetivo construir el Canal Magdalena. El anticipo lo realizó el ministro del Interior, Eduardo “Wado” de Pedro. “En parte se calma el ruido que generó el 949 y en parte ratificamos que estamos avanzando sobre los grandes proyectos para mejorar las economías regionales”, indicaron desde la cartera de Interior.

 

 

 

 

 

Entre líneas

El Decreto 949/20 fue publicado en el Boletín Oficial el 26 de noviembre del año pasado con la firma de Meoni y Santiago Cafiero. A simple vista, solamente se facultaba a Transporte a llamar a licitación de la Hidrovía. Pero hubo dos puntos que le llamaron la atención a Horacio Tettamanti, un ingeniero naval que había sido subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación durante el segundo mandato de Cristina Fernández de Kirchner: la ausencia de la empresa estatal que había anunciado Alberto y la consolidación de un esquema de tránsito fluvial que viene favoreciendo al puerto de Montevideo.

¿Qué es lo que ocurre? En 2018 Macri convalidó en el seno de la Comisión Administradora del Río de la Plata la autorización del dragado de un tramo clave para el país vecino. Con esa modificación terminó de consolidarse algo que venía sucediendo. Macri no presentó ninguna objeción a esa modificación que terminó de favorecer al Uruguay. En la práctica, la producción agroindustrial e industrial local sale al océano desde Punta Bravo hacia Puerto Palmira (Uruguay). A su vez, Macri congeló el proyecto del Magdalena en 2016.

Una de las principales objeciones al decreto 949 es que se decidió fortalecer el canal de Punta Bravo y por ende la salida por Uruguay. Este análisis de la letra chica explica que tanto Tettamanti como Taiana hayan levantado la voz por la persistente cesión de soberanía.

“Carece de sentido que la República Argentina acondicione el acceso por el Río Paraná Bravo al puerto uruguayo de Nueva Palmira si por allí no salen cargas argentinas, y se facilitan las condiciones para el contrabando y la evasión tributaria a través de ese puerto”, sostuvo Taiana en su pedido de informes al ministro Meoni.

“Hay intereses históricos enquistados en el manejo de los puertos privatizados, donde las empresas exportadoras se sienten muy cómodas saliendo por Uruguay”, insistió Tettamanti a El Cohete. En agosto del año pasado el ex funcionario le explicaba a este portal la necesidad de cuestionar “la legalidad por la cual las multinacionales se hicieron del control del Paraná”.

Taiana mantuvo diferentes encuentros con funcionarios nacionales luego de su pedido de informes. A su entender, había posibilidades de modificar la orientación del cuestionado decreto. El mensaje de Wado de Pedro con el anuncio sobre el Canal de Magdalena intenta ir en esa dirección. El propio Meoni accedió a un encuentro con el bloque oficialista, vía Zoom.

 

 

Que nada cambie

Las compañías que tienen su representación en el Consejo Agroindustrial Argentino (CAA), pero sobre todo en la Cámara de Exportadores de Cereales y Aceiteras (Ciara-CEC), le hicieron saber al gobierno que lo mejor era dejar todo tal cual estaba, por más que en la licitación pudieran cambiar los jugadores. Se sabe que China quiere tener peso sobre la Hidrovía.

 

 

 

 

“De 4 puertos pasamos a 22 (privados), se viene ahora una inversión de 3.500 millones de dólares y el Estado debe fijar condiciones de control. El concesionario ha mostrado su éxito con este esquema de gestión solventado por la actividad privada, por eso objetamos la estatización y la creación de la Agencia. No creemos que deba haber una Agencia que tenga muchos empleados sino que el órgano de control debe ser efectivo, rápido, como una unidad tipo task force”, respondió Gustavo Idígoras, presidente de Ciara-CEC y también integrante del CAA.

El gobierno nacional optó por tejer una alianza con el CAA –donde se baraja un proyecto de ley para aumentar las exportaciones agroindustriales–, un poco para contrarrestar la representatividad de la Mesa de Enlace.

“Es una lectura política errada”, afirma el diputado provincial del Frente Social y Popular de Santa Fe, Carlos Del Frade. “No quieren otro 2008 (conflicto por las retenciones móviles). Pero si les das un poco de poder a los exportadores, te extranjerizan aún más la economía”, agrega.

El investigador Luciano Orellano (integrante del Partido Comunista Revolucionario), autor del libro Argentina sangra por las barrancas del Río Paraná, afirma que Montevideo sigue siendo el enclave logístico desde el cual las grandes cerealeras consolidan sus “mecanismos de evasión cuasi legales vía precios de transferencia, triangulaciones e incluso contrabando”.

Para este autor, quienes operaron directamente en contra de la empresa estatal fueron Luis Zubizarreta (Dreyfus), Alberto Padoan (Vicentin) y Sergio Gancberg (Glencore), entre otros. También habla de las presiones del Grupo Techint, con interés sobre el mineral de hierro que se extrae en Bolivia e ingresa al país por el Paraná.

“Macri les había dejado todo listo para que la actual concesión se renovase con los dragados actuales, donde se favorece a Montevideo. Ellos (Uruguay) tienen los mismos enemigos que nosotros. El puerto de Montevideo funciona como un órgano de blanqueo de lo que puede provenir del contrabando o la evasión”, ratifica el escritor, y concluye: “Si no tenemos control de la Hidrovía, además de los mecanismos legales de evasión vía triangulación o precios de transferencia, estas empresas autodeclaran lo que venden y por ahí se consolida el contrabando”.

Lo cierto es que la AFIP controla todas las existencias físicas de lo que sale por los puertos privados, dentro de lo que se llama zona primaria aduanera. En este mismo portal, el politólogo Fernando Basso planteó la necesidad de que exista una segunda área de control (zona secundaria aduanera) donde las exportadoras no tengan nada que ver.

Así como las brujas no existen pero las hay, algo similar ocurre con la evasión y el contrabando. Por eso la UIF investiga a Bunge en una causa que tramita ante el Juzgado Criminal y Correccional Federal 5, Secretaría 10, por la posible existencia de conductas de fraude contra la administración pública, evasión agravada o posible lavado de activos. También tiene puesta la mira sobre el Corredor Litoral y la Hidrovía.

“Algunos sectores voraces vienen desarrollando e impulsado históricamente distintas prácticas para manipular las ventas de productos y la oportuna liquidación de divisas. Hablamos de prácticas que se llevan adelante a través de artimañas como la retención injustificada de granos en silo, sobrefacturaciones, subfacturaciones o el contrabando. De esta manera presionan sobre el ingreso de divisas, fomentan devaluaciones de la moneda, acarrean evasión tributaria. En definitiva, inciden sobre los precios de productos de la canasta básica de alimentos”, asevera el titular de la UIF.

 

 

Saber de qué se trata

La propuesta de los privados es que nada cambie. De quedar todo como hasta ahora (con dragados que consolidarían la salida por Uruguay), las exportadoras seguirán teniendo la manija de muchos de los resortes de la economía, dentro de un equilibrio fino donde el poder real cuenta con más peso que el propio Estado.

“No es sólo una cuestión comercial, donde los que manejan el comercio también controlan la banca y pueden incidir en el control de la moneda. Hablamos de un debate de geopolítica. La planificación del país que queremos no puede quedar en manos de las exportadoras”, sentencia Orellano.

El próximo 22 de febrero se realizará el primer encuentro del Consejo Federal de la Hidrovía. Además de las provincias ribereñas y los ministerios de Interior, Desarrollo y Transporte, reclaman la participación otras organizaciones políticas y sociales.

“Queremos saber de qué se trata, que se analicen los pliegos en audiencias públicas. Debemos democratizar lo que sucede en el Paraná”, concluye el autor del libro editado el año pasado.

“También tenemos que plantear la recuperación de la marina mercante. Por año se van miles de millones de dólares al contratar buques extranjeros”, comenta Del Frade, quien a su vez pide conocer la letra chica de los pliegos de la licitación en el marco del decreto 949.