Hierve el Paraná

¿Es posible crear una Empresa Nacional de Dragado que reemplace el trabajo de Hidrovía SA?

 

“Las últimas inversiones se hicieron en la época de Néstor. La Repartición del Litoral –de Vías Navegables– es fundamental no sólo para debatir el futuro de la vía troncal sobre el río Paraná sino para pensar en los pueblos ribereños que viven del río. Algunas herramientas y embarcaciones que hoy tiene la belga Jan de Nul las podría tener el Estado nacional para mejorarle la vida a un montón de pueblos ribereños”.

Osvaldo Guido Sabao es correntino, tiene 50 años y durante la mayor parte de su vida fue artesano y profesor de filosofía. Nunca tuvo un recibo de sueldo hasta que en 2011 ingresó a la Dirección de Vías Navegables, Repartición Paraná superior, que cuenta con distintos talleres de mecánica, carpintería, reparaciones que otrora fueron claves para el Estado nacional.

El derrumbe de la infraestructura que estaba en manos de Vías Navegables comenzó en la década de 1990, cuando el tándem Menem-Cavallo privatizó todos los activos claves del país. Primero liquidaron la Flota Fluvial del Estado, que contaba hasta con buques de pasajeros, y luego la Empresa Línea Marítima Argentina SA (ELMA). No fue algo que ocurrió de un día para el otro. En realidad se trató de otro plan de miseria planificada, en el que 34 buques estatales, en perfectas condiciones, quedaron boyando.

 

Draga 403-C, de Vías Navegables.

 

En 2015, la Repartición de Corrientes tenía 180 trabajadores, “cuando supo tener miles”, recordó Sabao. En 2018, cuando Mauricio Macri se aprestaba a firmar un nuevo pacto espurio con el Fondo Monetario Internacional, se procedió al cierre administrativo de diferentes reparticiones y al año siguiente comenzó la purga de trabajadores. Hoy son solamente 50.

En esos talleres hay equipamiento que podría estar al servicio del Estado nacional para hacerse cargo del dragado y mantenimiento del canal fluvial sobre el Paraná, o al menos de una parte de su extensión de 820 kilómetros. Entre los activos también se cuenta con la tecnología para iniciar la apertura del Canal Magdalena.

“Tenemos la Draga 403, a la cual le falta un motor, la 402 que está en perfectas condiciones, la Draga Córdoba que es la que se podría utilizar para el Canal Magdalena. Todas son del plantel del Estado. Y quizás lo más importante es que la belga Jan de Nul cuenta como nave insignia una Draga, la Capitán Núñez, que es propiedad del Estado”, explica en detalle este profesor de filosofía que tras ser echado en 2019 volvió a su taller de carpintería y a sus clases en la nocturna.

 

Draga Capitán Núñez, en manos de la belga Jan de Nul.

 

También hay otro dato a tener en cuenta. Al empresario Gabriel Romero, de Emepa, se le cedieron 3 balizadoras que son utilizadas para prestar el “servicio/negocio privado” que ofrece. Con el fin de la concesión, son embarcaciones que podrían regresar al inventario del Estado nacional.

“Nosotros apoyamos la creación del Canal de Magdalena y la derogación del decreto 949, y consideramos que el Estado argentino está en deuda con el litoral. Te voy a dar un ejemplo. Muchas de las inundaciones de la región se deben a que no se dragan las desembocaduras del río. Para hacerlo hay que contratar el servicio a una empresa privada. ¿Por qué? Todos hablan de los costos para hacerse cargo de los dragados pero nadie habla de la rentabilidad que hoy tiene Hidrovía SA. El Estado podría quedarse con una parte de esos ingresos”, enfatiza Sabao.

Este planteo lleva a una pregunta clave. ¿El Estado está en condiciones de hacerse cargo de todo el dragado sobre el río Paraná? Quizás la respuesta sea negativa. Pero la discusión no se acaba.

 

Posibilidades

Según datos de Hidrovía SA, la facturación anual promedio entre 2014 y 2018 ascendió a 190 millones de dólares, con una tarifa de peaje de 3,06 dólares por Tonelada de Registro Neto (TRN).

“¿Por qué no tomar en cuenta la posibilidad de crear la Empresa Nacional de Dragado para que el Estado Nacional y las provincias que integran la Hidrovía se beneficien de los niveles de rentabilidad de esta obra? Con una profundización de la Hidrovía a 36 pies y un incremento del 46% en la carga transportada, como se proyecta para el año 2030, el concesionario tendría una ganancia bruta equivalente a la que tuvo Hidrovía SA en el año 2017 (342 millones de dólares) pero con una tarifa de peaje de 2,20 dólares por tonelada de registro neto”, analizó Fabián Lugarini, ex asesor de Fernando Pino Solanas en su etapa de senador.

En la Cámara de Diputados se presentó en 2017 un proyecto de ley para recrear la ELMA del Siglo XXI, bajo el nombre de Federación Popular del Transporte Argentino Eva Perón”, con la firma de Remo Carlotto, Leonardo Grosso, Silvia Horne, Lucila De Ponti y Araceli Ferreyra. La iniciativa contó con el asesoramiento del Movimiento de Liberación Nacional Social XXI.

Entonces, ¿se puede crear una empresa nacional para realizar el trabajo que hoy realiza Hidrovías SA?

El Presidente Alberto Fernández cree que no. “Lo que planteamos respecto a la Hidrovía es que todas las provincias ribereñas participen en la licitación, adjudicación y en la administración de esos ríos. Va a ser un consejo junto al Estado nacional. No tenemos la tecnología necesaria para meternos dentro del Paraná y poder hacer la Hidrovía. Haremos el llamado a licitación y el Estado será el responsable del cobro del peaje para pagar la concesión”, sostuvo el mandatario durante un reportaje con Pedro Rosemblat.

Ni una cosa ni la otra. A mitad de la década del ‘80, en pleno alfonsinismo, ingresaron al país algunas de las dragas más modernas por entonces. Luego vino el desguace del menemismo a instancias de las mismas cerealeras que hoy concentran el comercio exterior y que quieren que nada cambie.

“En 2017 me convocaron a realizar una tasación de todos los bienes de Vías Navegables. De 101 embarcaciones, sacando 5 dragas, el resto era chatarra”, explica el ingeniero naval Miguel de Gregorio, quien ingresó a Vías Navegables en la década del ‘80. Hoy, con 70 años, está jubilado.

“Pero el Estado podría recuperar la draga mayor que tiene la belga Jan de Nul y hacer un mix entre una empresa pública y un concesionario privado. A modo de ejemplo, que el Estado se haga cargo de un 33% de todo el trabajo sobre la red troncal fluvial con el objetivo de llegar al 50% en algunos años”, analiza De Gregorio.

“El proyecto de máxima sería crear una empresa pública eficiente y construir dragas propias en los astilleros nacionales”, afirma Pedro Wasiejko, presidente de Astilleros Río Santiago. Una draga nueva podría costar 25 millones de dólares, según los cálculos del ingeniero De Gregorio.

“No podemos aceptar que quede todo igual que como en los ‘90. Tenemos que apostar por algunas modificaciones estructurales. Si no podemos lograr el objetivo de máxima porque no contamos ahora con toda la tecnología, se podría licitar un tramo a capitales privados y otra parte de la misma red fluvial podría quedar para gestión del Estado. Y por sobre todas las cosas, avanzar con el inicio del dragado del Canal Magdalena”, agrega Wasiejko.

 

Lobby de cereal

Las cerealeras quieren al Estado lo más lejos posible de cualquier gestión sobre el río Paraná. Por eso voltearon desde un primer momento la posibilidad de crear una empresa nacional tal como había formulado en agosto del año pasado el propio Fernández. Y a su vez, se sienten muy cómodas saliendo al océano vía Uruguay, plaza en la que también tienen sus estudios contables, que les permite hacer operaciones de triangulación vía precios de transferencia.

Por eso también jugaron en contra del Canal Magdalena. En 2018, cuando Macri cerraba las reparticiones de Vías Navegables, también convalidaba en el seno de la Comisión Administradora del Río de la Plata la autorización de un mayor dragado de un tramo clave para el país vecino, por el que pasan los buques de gran porte.

Como el ex Presidente no presentó ninguna objeción al proyecto uruguayo, se terminó de consolidar algo que venía sucediendo de facto: la producción agroindustrial e industrial local sale al océano desde Punta Bravo hacia Puerto Palmira (Uruguay), donde el río tiene mayor profundidad. Una discusión que parece técnica pero que hace a la soberanía (ver Las aguas del Paraná bajan turbias). Con el Canal Magdalena, se podría salir al océano sin tener que recalar en Uruguay.

La estructura jurídica del menemismo aún persiste en muchos ámbitos. Las privatizaciones no son un mero recuerdo sino que siguen drenando rentabilidades a sectores concentrados de la economía, con el eje en el comercio exterior. Macri consolidó ese esquema.

“El Estado nacional está en deuda con los pueblos ribereños”, insiste Osvaldo Guido Sabao. “Hoy todos los talleres siguen cerrados cuando podrían crearse puestos de trabajo si se encarasen desde el Estado las mejoras de los accesos a los puertos con equipamiento propio. Por ahora el gobierno nacional no ha tomado posición con respecto a las reparticiones de Vías Navegables. Seguimos esperando”, concluye Sabao.

 

 

 

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